2006年底，該案在加州高等法院達成調解協議，四名被告賠償32名受害者家屬11.75萬美元。GE和龐巴迪願意履行調解協議，但東航以不方便訴訟為由，要求將案件移交中國法院受理。美國法院中止審理，被告* * *未能支付賠償金。
2007年，165438+10月22日，32名被害人家屬向北京市第二中級人民法院提出申訴，索賠11.75萬元並支付相關利息，未獲立案。幾個月後，受害者家屬再次向北京市二中院遞交訴狀，仍未立案。
2008年6、7月，受害者家屬選擇東航所在地上海作為起訴地點，將材料送達上海市壹中院，壹中院隨後發回。
其間，美國法院認為中國法院作為替代法院更方便審理此案，因此發出訴訟中止令，並表示如果中國法院拒絕審理此案，美國法院將恢復審理此案。
2009年3月，32名被害人家屬再次向北京市二中院遞交訴訟材料。2009年8月，法院正式受理此案。
2011 8月25日，北京市第二中級人民法院開始庭前調查。同年10月25日10，原、被告在北京市第二中級人民法院交換證據。2012 10 10月9日，這起由32名遇難者家屬起訴的空難索賠案，時隔三年後終於在北京市第二中級人民法院開庭。據悉，這是國內法院受理的首例空難集體訴訟案件。
庭審進行了壹個上午就結束了，因為原被告和被告雙方提交的證據主要是質證，這標誌著案件進入了實質審理階段。因為是盤問，所以沒有告知受害者家屬。
32名遇難者家屬起訴東航、飛機制造商龐巴迪、東航集團和生產事故飛機發動機的通用電氣公司，索賠經濟和精神損害撫慰金6543.8+32億元，人均4654.38+0.36萬元。
遇難者家屬除了要求巨額賠償，還要求四被告公布包頭空難原因和經過的詳細調查報告；在全國性報紙、電視臺、網站向家屬道歉；在事故現場為遇難者建立永久紀念碑等。
兩名外國被告認為他們不應承擔責任。
被告龐巴迪公司提交的證據是飛機的出口試制合格證和型號合格證，而發動機型號合格證和生產許可證是通用汽車公司提交的。兩被告意圖證明自己不應對包頭空難負責。
原告律師郝俊波認為該證據與本案無關。產品合格證只能證明事故飛機和發動機在銷往中國時通過了壹些標準測試，但不能排除空難的可能。龐巴迪和通用如果想證明自己的產品沒有缺陷，對空難沒有責任，就必須出示本案空難調查報告的結論性調查意見和結論。只有在調查結論中明確排除他們的產品責任，才能排除他們在本案中的賠償責任。比如伊春空難的調查報告已經公布，從中可以看出空難與飛機和發動機無關。事發8年後，事故調查報告仍未公布。因此，原告於9日再次向法院提出申請，要求被告出示包頭空難的調查報告。
調查報告不僅能分清空難中被告的責任，而且死者家屬等了八年才知道事故真相。他們仍然不知道空難的細節。他們渴望看到調查報告，渴望知道親人的最後壹刻，渴望知道誰該負責。2012 10 10月9日上午，庭審於11: 30結束。質證的焦點主要集中在賠償上。東航方面向法庭表示，空難發生後，他們迅速制定了賠償方案，按照人均21萬。上午參與訴訟的32名受害者中，已有20多個家庭拿到了這筆賠償金，並簽署了類似的“免責協議”。在法庭上，東航提交了相關證據，他們認為這些受害者家屬已經得到了賠償。對於其他沒有得到賠償的家屬的賠償問題，東航沒有表示關註。
借鑒
1.美國:
在美國，空難賠償是按照剩余壽命的價值來計算的，有壹個基本的參考金額。美國壹般假設男性公民可以活到80歲。被害人死亡時40歲的，按照40年的基本金額賠償。這將是賠償談判的基本出發點。
2.肯尼亞:
2007年5月5日，肯尼亞航空公司507航班在喀麥隆杜阿拉墜毀，遇難者包括5名中國公民。在索賠訴訟過程中，波音公司及其保險公司向每名遇難的中國公民賠付了近200萬元人民幣，2009年底全部賠付完畢。
3.法國:
2009年5月31日，法航447航班在從巴西裏約熱內盧飛往法國巴黎的途中墜入大西洋。機上228名乘客來自32個國家和地區，其中9名乘客來自中國。
事故發生20天後，法航表示，法航將首先通過該公司投保的保險公司向失事法航447航班遇難者的每個家庭支付1.75萬歐元(約合2.4萬美元)。它還透露，每個受害者家庭最終將獲得約65438+萬歐元(約合1.4萬美元)的賠償。