公安部最新數據顯示，截至2017年底，我國汽車保有量已達217萬輛。市場研究機構智研咨詢預計，2018年中國報廢汽車數量有望達到907萬輛。然而，《經濟參考報》記者了解到，只有不到三成的報廢車流入正規的報廢車拆解廠，大量報廢車通過沒有正規資質的“黃牛”之手流入“黑市”，最後換上拼裝車再次上路行駛，給公共交通安全帶來極大隱患。
有很多隱患:
大量報廢汽車流向“灰色地帶”
在網上搜索報廢車、汽車回收等關鍵詞，會彈出“同行業最高補貼價格”、“免費上門處理”等標語，確實引人關註。記者了解到，在“黑市”上，僅汽車的轉向器價格就在500元以上，顏色好、質量高的發動機可以賣到五六萬元，遠遠超過汽車正規報廢的收入。
與福建省晉江市安海鎮車主陳勇面臨的情況類似，國內其他省份也出現了同樣的情況:南京蘇武汽車報廢公司的李經理告訴記者，如果通過正規渠道報廢面包車或轎車，車主只能拿到200元至300元不等。在廣州也是按噸計算，汽車報價每噸280元。在江蘇，壹輛16噸的柴油貨車，在有資質的拆解企業只能拿到9000元的補貼。
事實上，《報廢汽車回收管理辦法》規定，汽車行駛到60萬公裏時，應當送有資質的企業拆解報廢；已拆解的發動機、轉向器、變速器、前後輪軸、車架等“五大總成”禁止非法銷售，應作為廢金屬強制回爐；車主可以領取回收廢金屬獲得的殘值。違規處置報廢汽車，未取得報廢汽車回收企業資質從事報廢汽車回收活動的，將面臨沒收違法所得和罰款的處罰。
雖然國家有相關規定，但在利益的驅使下，很多車主和經銷商鋌而走險，讓自己的車老了“死無葬身之地”。中國再生資源回收協會報廢汽車分會數據顯示，從2015到2017的回收數據來看，流入正規報廢汽車拆解廠的報廢汽車比例不到30%。
業內人士表示，大量報廢汽車流向了“灰色地帶”，非法回收的報廢汽車主要有兩種流向:
壹是被“套牌”直接轉賣到農村和偏遠山區。“這些車輛經常擔心它們的安全性能；車輛遷出不落地，壹旦發生事故，由原車主負責。”廣東恒聚拆王科技有限公司市場總監廖誌勇說。
北京的郝先生就曾經遇到過這樣的陷阱。2016取得中介姜某的聯系方式，將自己在13駕駛的桑塔納交由姜某報廢。沒想到，姜在取車返回途中，將壹名6歲兒童撞死並逃逸。經查，該車車主為郝先生，被撞孩子家屬將姜某和他起訴至法院。
二是被非法拆解後，部分零部件流入汽配交易市場。廖誌勇說，報廢汽車被非法拆解後，汽車零部件可能會被轉移到汽配交易市場進行交易，甚至“五大總成”會被車商以各種方式賣給汽修廠，大量報廢汽車零部件會被重新裝上車，成為跑在路上的“定時炸彈”。
據了解，車輛的“五大總成”都有唯壹的VIN(車輛識別號)，就像每個人的身份證壹樣。通過壹系列數字，可以看到什麽車，什麽配置和車型年份等信息。如果拼裝車上路後發生交通事故，可以通過VIN追溯到原車主，由原車主承擔法律責任。
極化:
車輛報廢現狀不容樂觀。
據業內人士透露，全國各地的汽車經銷商已經形成了從廣告、收車、評車、二次銷售到零部件拆解的固定流通體系，龐大的報廢汽車“黑市”已經超過10億元。另壹方面，正規的報廢汽車回收企業大多處於“吃不飽”的狀態。
在汽配交易聚集地之壹的廣州市白雲區陳天村暗訪時，看到這個1500多個攤位的汽配城經營著各種汽車配件，如輪轂、車燈、輪胎等壹些載著各種汽配的三輪車穿梭在汽配城。
壹位三輪車車主告訴記者，附近兩公裏外有壹些零散的拆解作坊，他會根據汽配城各門店的需求，從拆解作坊把拆解下來的零件運到門店。
雖然有些汽配城的墻上寫著“禁止買賣汽車‘五大總成’”，但有些店鋪還是大搖大擺地寫著“轉向機”。記者詢問了壹家門口寫著“舵機”的店鋪。店老板說，他家只做轉向器生意，客戶開的車可以在他的車間拆解，但他只收轉向器。
記者與汽配城壹名保安聊天了解到，汽配城附近很多汽車拆解作坊都是人工拆解。“三個人拆壹輛車要半個小時，就像切肉壹樣，想切哪個就切哪個。”還有壹些4s店也會來這裏找零件。"如果從正規渠道訂購，要幾個月才能到貨."
相比汽配城紅火的配件交易，正規的報廢汽車回收企業卻是“門可羅雀”。
記者在位於廣州白雲區的廣州市金屬回收有限公司銷售部看到，院內壹邊停滿了待報廢的車輛，另壹邊是正在被“機器人”拆解的報廢車輛。記者采訪時，壹名員工操作拆解車將報廢車輛拆解成廢鋼、塑料、薄料、有色金屬等四大類。僅僅20分鐘，就拆了壹輛車。
廣州市物資再生利用協會副秘書長郭啟智表示，目前廣州有5家具有拆解資質的報廢汽車拆解回收企業，年拆解量為654.38+0.5萬輛。但實際上，2017年，廣州* * *回收報廢機動車81000輛，其中轎車33000輛。“正規報廢車廠大多處於‘吃不飽’的狀態。”以廣州市金屬回收有限公司白雲區站點為例，年拆解量約為1萬輛，但實際拆解量為3000輛。
追根究底:
為什麽報廢汽車的“末路”坎坷？
是什麽原因讓正規報廢廠“吃不飽飯”，報廢汽車另辟蹊徑？業內人士認為，主要包括有正規資質的報廢汽車拆解企業數量少，非法放貸灰色地帶普遍存在。
壹是報廢汽車拆解企業分布不均。郭啟智說，國家規定，城市汽車保有量達到50萬輛，才能成立正規資質的報廢汽車拆解企業。這樣壹來，壹些偏遠地區和鄉村報廢的汽車要走正規的報廢程序，成本很高。“開幾百公裏車幾百塊錢報廢是不夠的。”
揚州海中二手車交易市場有限公司吳經理透露，海中公司曾向揚州市商務局市場處申請開展報廢汽車回收拆解業務，但被“不予受理”，理由是“國家和省對報廢汽車回收企業實行總量控制”，“地級市原則上只能有壹家報廢汽車拆解回收企業”
第二，逐利趨勢導致非法借貸灰色地帶的普遍存在。廣州市金屬回收有限公司綜合部主任姜表示，正規渠道的報廢汽車回收價格較低，回收報廢汽車的報價取決於市場上的廢鋼和有色金屬價格。正規報廢汽車拆解廠利潤空間小，五大總成只能交給鋼鐵企業作為冶煉原料，只有部分塑料和銅線可以通過回收獲利。“回收的價格是按重量計算的，會根據市場上有色金屬的回收價格進行調整，但變化不大。壹輛車大概500元。”郭啟智說。
此外，由於壹般個體車主無發票抵扣，企業稅超過19%，“利潤空間有限，現有拆解產能閑置。”姜對說道。
第三，周邊城市的政策刺激導致市場觀望情緒濃厚。根據《深圳市老舊車提前淘汰獎勵補貼辦法》(2017-2018)，按規定提前淘汰的老舊車最高可獲得3萬元補貼；廣東省肇慶市補貼出租車辦理正規報廢手續。郭啟智說，廣州部分車主也持觀望態度，希望地方財政多補貼。此外，早些年廣州實施黃標車淘汰和老舊車更新補貼，也促使部分正常報廢需求提前釋放。目前正規汽車拆解廠拆解的車輛多為公交車。
第四，很多車主缺乏汽車報廢知識。江蘇省宿遷市泗洪縣政府辦公室幹部徐磊坦言，在蘇北的鄉鎮，對報廢汽車的合法合規處理宣傳很少，作為政府工作人員也不太了解。
制度創新:
萬億級汽車後市場亟待規範。
英雄難逃壹死，汽車也有自己的“生命周期”。穿越高山，穿越峽谷，走過雪地，走過冰面，陪妳壹路，當車“老”了，歸何處？業內人士建議，應修訂相關法律法規，建立相關行業標準體系和更加完善的汽車回收產業鏈，實現精細化拆解和資源循環利用。
中國物資再生利用協會秘書長高表示，目前，許多發達國家已經實現了資源的精細化拆解和回收。我國報廢汽車處置領域蘊藏著萬億美元的市場潛力，亟待建立相關行業標準體系，解決政策門檻高、合格企業少、遠離金融市場、技術水平低、創新能力不足等老問題。
據知情人透露，目前國家有關部門正在修訂2001頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，有望取消對報廢汽車回收拆解企業的總量控制要求，實行“先照後證”制度；允許拆解再利用的零部件進入市場流通，開展綠色汽車消費；鼓勵將“五大總成”交由有資質的再制造企業進行再制造。
“報廢汽車新政實施後，壹車壹價，由市場協商定價。車主有望獲得更多利益，更多待報廢汽車將回歸正規拆解渠道，這也有利於推動汽車後市場精細化、規範化發展。”高對說道。
業內人士在對即將修訂的管理辦法充滿期待的同時，也建議建立更加完善的汽車回收產業鏈:
——建立循環經濟產業園，實行“分散回收、集中拆解”。重慶大學法學院副教授杜輝建議，布局環保設施享受網，引導行業向環保拆解和廢棄物資源化方向發展。“在循環經濟產業園內，相關企業* * *享受環保設備，加強與環保企業的合作，既降低了環評成本，緩解了企業經營困難，也有利於廢物的規範處置和國家的統壹監管”。
——落實汽車生產者責任制，實施汽車全生命周期管理。浙江京衡律師事務所高級合夥人李迎春建議，通過立法要求汽車生產企業通過信息化手段綁定發動機號，對即將報廢的車輛進行警示，汽車生產企業應設立專門的報廢汽車回收部門或子公司，對回收報廢汽車實行補貼和獎勵。
“目前急需在法律上明確回收的主體，或者廠家負責回收，或者由專門的汽車回收企業回收；實行報廢汽車強制回收制度，明確報廢汽車的標準，賦予相關部門依據法定程序處理的權限。”重慶郵電大學網絡空間安全與信息法學院教授朱滔呼籲，加大對“假報廢、真改裝”違法行為的打擊力度，明確報廢汽車的監管機構和監管責任。
——通過政企合作，搭建全國聯網統壹平臺，提高行業聯網和技術水平。汽車報廢服務平臺“報廢專家”創始人賴曉玲建議，可以利用統壹的網絡平臺，引導車主通過網絡平臺將報廢汽車提交給正規拆解企業，縮短中間環節，逐步消滅黑市“黃牛”。