就在今年，新能源汽車切換模式受到了前所未有的關註。隨著新基礎設施的增加和補貼政策的出臺，許多制造商加快了在交換技術和產品開發方面的投資。除了發展較早的BAIC和蔚來，吉利、廣汽乃至國家電網也在今年迅速實現了換電模式的產品落地。與蔚來汽車當初“燒錢換服務”不同，自主品牌加入競爭，將換電模式拉入另壹個軌道。
今年9月，吉利控股旗下吉利科技集團首個智能換電站在重慶揭牌。由此，吉利正式加入了新能源汽車互換模式。
隨後，6月65438+10月65438+8月，吉利科技在山東濟南落地換電示範站。短短壹個月，在兩地高調發布，吉利科技推出的換電技術已經全面進入大眾視野。
按照吉利科技集團的規劃，2026年重慶將建成100座換電站，438+0座，2023年將建成200座以上——將重慶打造成換電站示範城市，輻射華東、華北乃至全國。
吉利的快速切換模式不是簡單的踩風口。更準確的說，應該是長期蟄伏，伺機而動。業內人士發現，吉利集團早在2017就已經開始了動力交換模式和技術的研發。但在2019年國家層面再次公開支持換電模式後，包括吉利汽車在內的多家車企終於得到了“上級的肯定”，加速了這項技術的實施。
吉利汽車2016成立的杭州格馳新能源科技有限公司？2019，12更名為伊壹新能源科技有限公司，並為此註冊了品牌商標“壹壹壹電匯”。壹切都在既定的方向上。
關鍵壹步在重慶。吉利科技選擇在重慶探索換電模式。除了開發西南市場，更重要的是他們之間的聯系——力帆汽車。今年2月2日65438，力帆發布公告稱，破產重整方案已獲法院批準，重整後吉利科技和重慶兩江新區將共同持股。其中，吉利科技作為產業投資者持股，主要作用是向力帆提供產業資源，將其打造為智能網聯換電技術上市平臺。
事實上，吉利選擇接手的力帆已經有了換電模式的半成品。2019年5月，瀕臨倒閉的力帆宣布公開招聘，擬斥資52億元開展新能源汽車互換模式及租賃業務，隨後力帆與重慶兩江新區管委會合作成立新能源公司。
吉利迅速接手，但以更快、更便捷的方式重啟了計劃已久的換電業務。根據公告，壹旦重組工作完成，力帆汽車將負責吉利科技首款換電池純電動汽車楓葉80V的生產。
楓葉80V不是常規意義上的主流新能源產品，MPV造型，三元鋰電池，電機功率40kW。從吉利科技對楓葉這個品牌的定位和楓葉80V的產品性能來看，這款車的主要任務是作為動力交換進入營運車市場，為吉利試錯。
從80V開始，楓葉電機未來幾年投放市場的換電池車型涉及多個品類，五年內銷量將達到20萬輛。
今年4月，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正式表示鼓勵新能源汽車換電模式。
當換電寫入政府工作報告，其角色定位不再是新品牌進入市場的“噱頭”。
包括吉利汽車在內，廣汽、東風、長安等國內自主品牌也加入了換電模式的發展。作為解決純電動汽車焦慮最合適的方式，換電的技術、標準、規模被提到了前所未有的討論高度。
吉利用力帆和重慶來推廣楓葉80V換電池電動車，重點不在產品本身。
借助前期力帆R&D投資換電，吉利科技探索智能網聯換電模式的新思路在於換電站可以實現的智能化和標準化。早在今年的中國國際智能產業博覽會上，吉利就展出了面積為126平方米的雙倉智能換電站，包括39個換電站位，每個換電站每天可完成1000輛電動汽車90秒的換電服務。
90秒快速換電的基礎是模塊化和智能化。換電平臺從開發之初就需要考慮兼容性和安全性問題，讓站內的換電、充電、監控、維護等工作以更高效、更協同的方式進行。根據吉利的介紹，這樣的雙倉智能電站的研發目標是適應多種車型，並最終在市場上普及。
但從首款換電池車型楓葉80V的產品特點來看，吉利在換電池技術兼容性的探索上還有很長的路要走。
楓葉80V是壹款MPV車型，車長4.7米，軸距2.8米。其造型尺寸無限接近傳統燃油車吉利佳吉，很容易讓人聯想到楓葉80V油改電的身份。搭載郭萱高科生產的三元鋰電池，綜合續航410km和500km。基於更換電池的需求，這款電池應該是自主研發的。如果要考慮後續產品的電池替換兼容性，電池尺寸、性能、布局都需要從頭設計。
按照吉利科技接手時的說法，力帆股份要打造成為智能網聯換電領域的龍頭企業。從目前展示的兩個智能換電站來看，技術和應用都有更大的想象空間，但首款換電站產品楓葉80V的天花板很明顯。
吉利科技在推出楓葉的時候就定義了中低端市場的運營車定位，首款產品楓葉30X也非常低調。此外，吉利最初暗示楓葉試圖采用動力交換技術。現在借助力帆早期對重慶營運車市場的投入，楓葉可以省不少力氣。
這顯然是吉利汽車進軍西南市場的壹個巧妙的思路。至於目前已經全面使用帝豪EV和幾何A的曹操，切換到換電模式應該還要好幾年。
從切換模式到新的基礎設施規劃，再到國家補貼對切換車型的傾斜，新能源汽車使用切換模式補充能量，被認為是最理想的方向——將充電時間縮短到幾分鐘，純電動汽車的使用習慣與傳統燃油汽車完全不同。
然而，無論是BAIC還是蔚來，對換電模式的爭議都在於“錢太多”。就連需要用電量換取用戶喜愛的蔚來，今年也逐漸取消了免費換電政策。對於利潤率較低的主流品牌來說，花費數百萬建設換電站的高昂成本足以讓他們望而卻步。
更重要的是，BAIC和蔚來的換電站都是品牌建設的，用來補充品牌車型的能量，形成閉環，無法實現品牌車型之間的兼容，使用頻率和營收有限。以品牌為單位建設電站，最終可能導致公共資源的浪費。因此，從2019開始，由國家主導，多家車企參與的換電模式標準化加速推進。吉利也是其中壹員。
從吉利今年投資電站建設的速度來看，希望成為行業內最快實現換電普及的代表。如果說蔚來的換電和BaaS在高端市場用高端技術服務用戶，實現無限叠代，那麽吉利的模式更像是在低端市場擴大規模，讓換電模式走上可持續發展的道路。
除了產品兼容性，高效率也是達到壹定規模換電的重要判斷。在同等成本下，更快的能量補充有利於更多用戶選擇這種換電方式，尤其是社會運營車輛，可以有更充足的運營時間。而且采用換電模式的車型，不需要自己購買動力電池，租賃方式降低了購車門檻，也使得電池可以統壹管理，保證了壽命和安全。
這些都是運營車輛最重要的“成本問題”。吉利並不是第壹個加入的。今年廣汽Aion？美國也推出了動力交換版本，但他們的想法已經繞過了BAIC新能源走過的彎路。至於BAIC在換電領域積累的經驗，也為高端品牌Arcfox做了規劃。
自主品牌頭部企業加入換電，不僅僅是追風。當新能源汽車的發展從政策導向轉變為市場導向，任何能夠幫助用戶解決焦慮的方式都是值得關註和推廣的。至於換電的規模和成本，需要交給車企去摸索。
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