答案是大眾。
壹方面，奔馳不喜歡這個非親生兒子，急於出售，價格低廉，還有其他優惠條件(下文討論)。另壹方面，大眾在經歷了被盟軍占領、歸還德國政府和部分私有化的驚濤駭浪後，充滿活力，渴望擴張，所以大眾和奔馳的交易比較順利。1965，新汽車聯盟成為大眾汽車的全資子公司。
奧迪重返舞臺中央
細心的車友可能會問，奧迪去哪了？沒錯，從戰爭爆發到大眾從奔馳手裏買下新汽車聯盟20多年，奧迪其實沒什麽問題。新汽車聯盟的車，前期是跟Auto掛的。帶“聯”字的四環標誌和DKW標誌，後來都改成了四環標誌和Auto？其獨立地連接到蓋子上。聯合，奧迪幾乎是壹個被遺忘的品牌。
但是現在情況不同了。大眾通過讓新汽車聯盟工廠代工甲殼蟲，在保證盈利、支付工人工資、維持工廠運轉的同時，積極為新汽車聯盟尋找新的方向。首先要做的是及時止損。二沖程發動機的油耗、尾氣、曲軸故障頻發，已經讓人們把DKW與“壞”聯系在壹起，汽車聯盟必須與DKW品牌劃清界限。
那麽我該用什麽牌子呢？狡猾的奔馳怕讓競爭對手故意保留Horsey品牌的使用權。從老汽車聯盟(1932)開始，漫步者品牌就多次為商標權爭吵，直到戰爭爆發(因為漫步者當年只是將汽車部門並入汽車聯盟，其他部門依然獨立發展，所以商標權壹直有爭議)。戰後，漫步者甚至在其他方向創業。因此，新汽車聯盟手中只剩下奧迪和DKW。
於是，奧迪品牌重回舞臺中央。第壹款是F103，是之前遭遇二沖程發動機危機的F102的改裝版。F102是之前汽車聯盟1000的換代車型，1963才上市，二沖程發動機卻遭遇質量危機。於是大眾在F102上安裝了奔馳轉讓的M118四沖程四缸發動機，組成新車奧迪F103出售。
F103按照排量(1.5/1.7/1.8)和功率(55/72/75/80/90馬力)分為60/72/75/80/90型，這也是奧迪的命名規則。對了，德國人在汽車命名上真的很無聊。不知道是嚴謹還是平淡。車名都是數字和字母。奔馳180？200?300?寶馬1500？1800?2002年奧迪曾經的ABCDEGKMRSTP，不像美國人，英國人，意大利人，可以叫野馬/埃爾多拉多/銀？幽靈/Countach和其他朗朗上口的名字。
奧迪的貴族克勞斯
F103因為好看的外觀和奔馳的發動機逐漸被市場認可，但是在新汽車聯盟(此時奧迪只是壹個品牌，不是公司名稱)的辦公室裏，壹個中年人正在密謀著什麽大事...
他就是路德維希·克勞斯，汽車聯盟的技術總監。還記得上面提到的奔馳提供給大眾的優厚條件嗎？其中壹個有利條件是奔馳的M118發動機交給汽車聯盟，另壹個有利條件是還在奔馳的工程師路德維希·克勞斯(Ludwig Klaus)從奔馳辭職加入汽車聯盟。
當時奔馳並不覺得這個發動機和這個不是高管的工程師是勉強的條件。它只覺得留下Horsey這個品牌就夠了，可以防止後來者爭奪豪車。但後來的歷史證明，缺少了Horsey品牌的汽車聯盟，最終帶著奧迪品牌進入了奔馳的後院，而奧迪品牌成長的關鍵人物之壹，就是奔馳放出的工程師。奔馳現在壹定後悔當初給自己制造壹個難纏的競爭對手的決定。如果能穿越回來，奔馳肯定會選擇留下克勞斯這個優秀的工程師。
克勞斯幫助新車聯盟完成了奧迪F103(奔馳發動機與DKW車身的匹配)，但他並不自滿。他心中有壹個更大的理想——開發壹款真正全新的奧迪，而不是這種東拼西湊的折中產品。但是，是否開發新車型，不是他能決定的。大眾對新汽車聯盟的控制非常嚴格。某種程度上，大眾並沒有把奧迪當成自己的兒子。奧迪不允許擁有自己的R&D車隊和R&D設施，壹切都要服從總部。
這和大眾收購NSU的命運是壹樣的。只能是總部的馬前卒，不需要獨立的經營思路。但克勞斯出於對工程師理想的堅持，在F103的基礎上秘密研發了壹款全新的奧迪F104。研發完成後，克勞斯感到不安。他不知道是用鮮花和掌聲，還是用暴風雨般的批評和開放的命令，向集團領導展示新車。好在組長看完之後沈默了很久。當克勞斯緊張得想從喉嚨裏跳出來的時候，小組長冷冷地說了壹句“好吧”。
克勞斯非常興奮，這意味著以改裝為名的新車獲得了批準。於是，1968年，這輛奧迪F104上市了。4.6米的長度，100馬力的功率，以及漂亮的車身，讓很多人瞬間愛上了這款車。奧迪100的名字傳開，訂單從全國各地飛向奧迪(1969年公司名稱變更為奧迪-NSU汽車聯盟)。奧迪品牌也上了壹個臺階，進了奔馳W 16544。到1976停產時，奧迪100的銷量已經超過80萬輛，為奧迪帶來了滾滾財源。
奧迪F104的成功讓大眾管理層大吃壹驚。新奧迪80(現在A4的前身)換代後也很有競爭力，國大方面由於NSU？RO80轉子發動機可靠性差導致的金融危機讓大眾管理層失望，於是奧迪品牌受到重視，開始逐漸讓奧迪擁有自己的R&D團隊、R&D設施和獨立的銷售網絡，奧迪開始蓬勃發展。顯然，F104對於奧迪來說是壹個歷史性的轉折點，而這個歷史性的轉折點正是克勞斯這個擁有工程師初心的英雄所尋求的。
在這個過程中(1971年)，奧迪品牌喊出了眾所周知的那句話“技術突破？啟迪未來”，將追求先進技術作為品牌發展的理念和方向(是否與豐田保守不犯錯的理念形成鮮明對比？)。“突破性技術？啟迪未來的策略雖好，但如何落地也讓人摸不著頭腦。
與此同時，進步很大的奧迪，距離豪華品牌還很遠。雖然F104已經進入行政車陣營，但是前驅的驅動形式和1.8升的四缸發動機的最強動力仍然是短板，比不上六缸大排量的競爭對手，品牌影響力甚至比奔馳300、600的超豪華車和V8旗艦車502、507還要差。所以當時奧迪的地位和規模和今天的地位不可同日而語。
quattro四驅的意外誕生
這時，奧迪的第二位貴人出現了——大家都很熟悉的大眾集團後來的董事長費迪南德·皮耶希(ferdinand piech)。當時為了避免內耗拖垮保時捷，保時捷家族集體退出保時捷的管理層，聘請職業經理人。費迪南德·皮耶希1972來到奧迪，他逐漸取代克勞斯成為奧迪的技術總監。
克勞斯去了大眾總部，去了大眾之後，推動了大眾和奧迪的平臺化運營，比如奧迪80和帕薩特* * *平臺，奧迪50和POLO***平臺，為高爾夫的誕生和大眾集團的復興做出了巨大的貢獻。很顯然，此時的奧迪(包括大眾)已經在按照之前的DKW基礎不斷改進升級，無論是產品還是品牌定位都有了很大的提升，但前身的產品體系已經固定。
皮赫在保時捷成名，來到奧迪後他繼續發揮他的工程技能。為了解決奧迪大排量發動機的不足，皮赫帶領R&D團隊為第二代奧迪100開發了直列5缸發動機，其中2.1升機械增壓版的最大功率達到了170馬力，直追寶馬528和奔馳280E。
另壹方面，在北歐做冰雪測試的工程師發現，為軍方生產的Illtis越野車實際上比冰上的汽車跑得更快。他把這個發現告訴了皮赫，當他們討論時，他們想出了在車上安裝四輪驅動系統的主意。於是，執行力很強的皮赫想出了空心傳動軸的全時四驅解決方案，並做了測試車。測試車在夏季輪胎沒有防滑鏈的情況下依然爬上了歐洲最陡的阿爾卑斯山(坡度23%)，四驅車測試成功。
於是，奧迪的另壹個技能樹被點亮了，就是現在奧迪引以為傲的quattro四驅。
隨後，基於奧迪80打造的Quattro跑車投放市場(1980)，開始參加WRC和其他拉力賽。當時以王者藍旗亞為代表的老牌拉力賽勁旅對這種笨重的四驅嗤之以鼻，但他們很快發現四驅的牽引優勢很可怕，尤其是死亡之組？b，奧迪快得像路虎，拿獎都是軟蛋。
所以四驅幾乎成了奧迪的代名詞，奧迪也逐漸把四驅放到了100和80系的大部分車型上。到1984，奧迪所有車型都可以配備quattro四驅系統。此時奧迪在產品和品牌層面的競爭力大大增加，奧迪嘗到了四驅的甜頭。
1985年，奧迪NSU汽車聯盟公司再次更名——新公司直接稱為“奧迪汽車有限公司”，總部從Neckarsum搬回Ingolstadt。這就是今天狹義的奧迪公司的開始。新公司意味著奧迪在大眾集團擁有更大的話語權和威望，擁有更多的自主開發，甚至成為大眾集團的技術儲備池。
進入d級車市場
就像Klaus在F103成功後尋求更大的發展壹樣，皮赫並沒有對奧迪目前取得的進步沾沾自喜，他也在規劃壹個更大的計劃。1988(就在雷克薩斯LS400誕生前壹年)，奧迪發布了震撼人心的奧迪V8。奧迪超越六缸發動機，以3.6升V8發動機和quattro四驅進入奔馳S和寶馬7系的位置，這是奔馳、寶馬和很多車迷都沒有想到的。
雖然奧迪V8的銷量遠不及S級和7系，並且因為脫胎於第三代奧迪100的平臺而被抨擊為不是純粹的豪華車，但它的誕生卻猶如壹聲驚雷，讓大家知道奧迪勢必成為與奔馳、寶馬比肩的豪華品牌，也讓奧迪看到了希望，發現進軍豪華車領域其實是可行的。所以奧迪並沒有推翻壹切，從頭再來，而是繼續發揮優勢，保持領先。
6年後(1994)，奧迪V8的繼任者奧迪A8出現了。除了V8發動機和四驅，全鋁車身和渦輪增壓直噴柴油發動機技術(TDI)讓A8家族擁有了更大的競爭力和更廣的打擊範圍。DIA8得到了官方認可。特別值得壹提的是，德國總理格哈德·施羅德也選擇奧迪A8作為頂級座駕，這大大提升了奧迪的品牌形象，鞏固了奧迪在豪華車領域的地位。
2001，奧迪A8增加了壹款高配版的心臟——6.0升W12發動機。此後，奧迪A8在產品方面從未輸給奔馳S和寶馬7系(雖然不如奔馳S有聲望)。此時奧迪已經從奔馳手中收回了Horsey的商標權。理論上，奧迪可以復活霍西，重新打造壹款後驅豪華車，但此時，奧迪已經沒有存在的必要。四驅豪華車已經被消費者接受，賓利被大眾收入囊中。奧迪不需要花很多錢去適應前後驅動的套路。而且奔馳在S級也用過4Matic四驅，寶馬、捷豹、雷克薩斯LS在新千年也用過四驅。
今天和明天
所以奧迪不再有後輪驅動的負擔，甚至在A8豪華車的中低端也用上了前驅(不恥錢)。如今，“排放門”背後的大眾奧迪顯然在勒緊褲腰帶。被裁掉的賓利慕尚和傳聞要出售的蘭博基尼就是最典型的信號，奧迪不會花大價錢開發後輪驅動。
至於未來，電動四驅(特斯拉、奔馳EQC、捷豹I-Pace、保時捷Taycan、福特Mach-E)將在電氣化時代被所有家庭使用。在電氣化時代，奧迪在傳統四驅上的優勢已經消失，奧迪恐怕只剩下四驅底盤的動態調校上的護城河了。因此，奧迪會盡力維護quattro四驅作為品牌標簽的聲譽。當然也不排除入門級車型和大眾差不多。
回顧奧迪的百年歷程，多次破產重組，經歷壹戰、大蕭條、二戰，數次被冷落，數次被命運女神眷顧。因為遇見了DKW，與前任結緣，又因為戰爭，錯過了後驅；借勢DKW實現騰飛，但也受困於前驅產品體系；四驅來得早，驚喜不斷，D級車成立後就再也不關心後驅了。不管妳喜不喜歡奧迪這個品牌，奧迪的故事真的很精彩，奧迪的實力和進取精神值得稱贊。
正文| |周壹至周壹
圖|網絡
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。