今年的冬天不冷，但是雨水很多。老人說這叫水，多虧了這句有遠見的話，壹切都有了更好的開始。但是，今年新能源汽車行業的“雨”恐怕還不夠，否則行業為何頻頻遭遇寒流？
寒冷的冬天去哪裏？
5438+065438+10月6月新能源汽車產銷報告顯示，5438+065438+10月新能源汽車數據仍保持下降趨勢，產銷分別為11000輛和95000輛，同比分別下降36.9%和43.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和81萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%。插電式混合動力汽車產銷均達到654.38+0.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。
這是7月份以來銷量的“五連跌”。100電動車委員會主席陳清泰也表示，電動車行業正處於大浪淘沙階段，非常殘酷。
或許未來幾年，隨著汽車品牌的逐漸完善，新能源市場將迎來壹波淘汰潮，資金鏈和品牌力成為壹些汽車企業生存的關鍵，但這樣的關鍵因素並不是每個造車企業都具備的。
相對於傳統車企的新能源板塊，6月165438+10月造車新勢力的銷售業績相當提升，其中蔚來165438+10月交付新車2528輛；威馬EX5銷量數據為1099輛；小鵬G3售出1016輛；哪咤N01為1294輛；零跑S01從6月底開始交付。目前，* * *已交付超過1000輛。
從近日曝光的新勢力車企規劃可以看出，他們並沒有受到下滑環境的影響。蔚來的第三款車已經提上日程，小鵬的第二款車P7也於近日正式發布。預售價24萬元起，哪咤汽車U在全國開始預售。剛剛在三亞上市的愛知U5也正式加入了新勢力量產車型的行列。
與此同時，零跑汽車剛剛發布了旗下第二款車型T03的官方效果圖，該車定位於城市精品車。據悉，新車有望於2020年上市。
奇怪的是，當大家都盤踞在緊湊型SUV和A級轎車市場的時候，零跑的車卻呈現出了轎跑和類似A0的車型。
這家壹直保持低調的車企，在車型的選擇上卻走了這麽壹條與眾不同的路。零跑如何在受眾不多的轎跑市場和日益分流的A0級車型市場中脫穎而出？在傳統新能源車企逐漸完成品牌推廣，造車新勢力逐漸進入預設軌道的情況下，如何跟上大勢力的步伐？
這些問題似乎是零跑汽車接下來要面對的必要問題。
它造車，靠它不靠譜。
今年上半年，蔚來汽車虧損總額達59.08億元，李斌被視為“2019年度最慘人物”。遠在美國的賈躍亭也因債務問題推遲回國。最近被曝光的遊俠汽車生產資質問題壹直沒有解決，湖州市政府不得不介入，購買遊俠汽車名下的土地資產和部分在建工廠資產，化解項目風險。
不得不承認的是，大部分新造車商都處於“水深火熱”之中，那些有幸成功並逐步推進量產計劃的，才是幸運者。
零跑汽車創始人兼董事長朱
如果不是朱對智能電動車行業的洞察和執著的堅持，今天的零跑汽車可能還是大華汽車電子新事業部的壹個小分支，默默充當著“備胎”的角色。
2065438年6月+2005年2月，位於杭州濱江高新技術開發區，朱創辦的大華安防，其主要創始人決心第三次創業，創辦零跑汽車。在零跑汽車誕生之前，朱領導的大華安防已經在智能交通領域耕耘了幾十年。
這位領導，出生在浙江義烏，操著浙式普通話，從小就喜歡拆電子機械。大華安防的出現和壯大，或許只能證明朱在電子技術方面的天賦，或許他還在等待最好的機會。
這個機會從2015的造車想法開始。朱從零開始經營汽車的核心技術，就像當初創辦大華安防壹樣。他知道核心技術和研發，必須自己掌控，不惜任何代價拿下這個高地。
同年65438+2月初，S01電池方案架構定型；65438+2006年6月？S01首個動力電池系統研發成功。相比於其他造車新勢力緊湊的日程，零跑汽車很像IT元老朱，不慌不忙，嚴謹內斂。
朱曾在采訪中提到，“我們不是互聯網汽車廠商，更不是傳統汽車廠商。我們是壹家有IT基因的車企。相比之下，零跑更有優勢。真的很欣賞華為從容做事的風格。如果可以，我希望零跑能成為汽車界的華為。”
擁有核心自研技術的華為，成為零跑車跑中的追逐目標。截至11年底，零跑汽車已獲得367項發明專利，其中發明專利92項，實用新型242項，電機控制29項，動力電池46項，智能駕駛18項等。不知不覺中，零跑汽車已經成為造車新勢力發明專利占比最高的企業。
此外，自主研發的三大整車平臺以及“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統三大核心技術，也讓零跑汽車成為繼特斯拉之後，全球第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠商。
作為全球排名第二的安防系統供應商，大華安防創立十余年來，在芯片、圖像識別等領域的技術積累，使得現在的零跑汽車在智能汽車中處於領先優勢。零跑汽車在芯片研發、底層嵌入式軟件和算法方面確實遠勝於其他車企，自主研發是關鍵因素。
2019，1，其首款量產車型S01正式上市，但與眾不同的是，零跑汽車在造車新勢力中呈現出壹種獨特的車模。
似曾相識的比亞迪
2018 12，比亞迪將自己的IGBT芯片公之於眾。在大眾眼中，這家既做電池又做電動車的企業迎來了壹個全新的身份——芯片供應商，但實際上比亞迪早在2005年就已經正式進入IGBT領域。13年來，壹代又壹代的芯片變革，讓比亞迪的核心變得強大。用過王朝系列機型的用戶肯定對DinLink系統很熟悉。
這種手指間的IGBT和動力電池共同構成了新能源汽車的核心技術。目前，以比亞迪為主的企業已經基本能夠滿足國內對新能源汽車動力電池的需求。毫不誇張地說，長期被國外壟斷的芯片市場再次回到了國內的主動權。
零跑汽車在S01車型上搭載的AI自動駕駛芯片淩芯01，具有深度自學習能力，是目前市面上主流芯片的5倍。它是專門為自動駕駛開發的，在極強的計算條件下，定位更準確，多芯片組合運算更靈活。
歷史總是驚人的相似。比亞迪似乎創造了壹種“前人栽樹，後人乘涼”的奉獻精神，而零跑汽車則充當了壹個不知疲倦的好學生。在某個時間節點，他們不約而同的相遇了。
在中國汽車制造業的時間流中，比亞迪成為了最適合隱身空擋、零跑車的標桿。從電池到芯片技術，從智能AI到整車組裝，零跑汽車和比亞迪都是從自研起步，在最初的企業基因上有著相同的相似之處。
比亞迪默默耕耘的毅力和勇氣，成就了今天全球純電動汽車銷量第二的位置；作為壹家新銳造車企業，零跑似乎從壹開始就把自己的角色定為“潛龍”，用實力說話成了它的標簽。
如何抓住變革下的機遇
“只有在工業革命中，我們才有機會。”在朱看來，未來，汽車產業將超過房地產，成為中國第壹大產業。數據顯示，目前我國千人汽車保有量為173輛，日本為591輛，美國為837輛。
潛力巨大、尚未開發的地區成為新能源汽車的主要發展區域。如今我國新能源汽車銷量已經超過654.38+0萬輛，但造車新勢力占比不到5%。如何搶占有利高地？只靠產品力。
朱認為，電動汽車越來越接近電子產品，底層電子電器的架構技術和與硬件結合的系統集成技術將取代傳統的硬件平臺和三大技術，成為未來汽車的核心技術。
在S01的上市發布會上，量產的重擔交給了杭州的長江汽車。當時只是權宜之計。2016月5438+00零車與金華簽署投資協議，將投資25億元建設占地551畝的制造基地。根據規劃，基地壹期年產量可達5萬輛，遠期可達25萬輛。基地於2065年6月正式開工，438+07。
目前量產交付的S01已經在金華工廠沖壓焊接噴漆。至於總裝步驟，零跑在金華工廠預留了建設用地，總裝部分仍由長江汽車在杭州工廠生產。
杭州的兩家車企，從交通到企業溝通都有天然的便利。據悉，長江汽車專門為零跑車提供了壹條全新的生產線。總裝生產線采用全自動流水線，72道電動乘用車工序，自動化儀表檢測整車100多項電氣控制項目。甚至比亞迪曾在公開場合表示“零跑是三電唯壹擁有自主知識產權的車企。”
這裏唯壹的兩個參照物是比亞迪和零跑汽車。這支羽翼未豐的造車新軍，正在努力追趕傳統新能源車企的腳步。這不是壹個可以簡單忽視的對手。
現在的零跑汽車已經有了三個整車平臺:T平臺、S平臺、C平臺。在大華股份和5000多名研究人員的穩定支持下，朱親切地稱其為“零跑汽車的智庫”。
除了R&D這個強大的幕後功臣，零售渠道的建設也非常快。目前，零跑在全國開設了近80家體驗店和服務網點。以“直銷+城市合夥人”的渠道模式布局網絡覆蓋，建立輕量化+新零售的銷售渠道。零跑車模到店後，體驗和感受成為城市合夥人給予用戶的重中之重。那些隱藏在車內的智能用途，只有真正體驗後才會明白零跑車的魅力。
從大華自研開始，它壹定有更大的野心，做壹個低調的企業，做壹個高調的產品。這是中國造車新勢力的又壹次全新發展，市場需要零跑汽車這樣的年輕企業投入其中。
文/第56號
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