今年沃德十佳動力中，混動機占了三席，包括奔馳3.0T+48V和FCA的3.6L+48V，壹方面說明油耗和低排放確實勒著汽車廠商的脖子，另壹方面，這個看上去具有折衷色彩的方案，如今受到越來越多主機廠的青睞。相對新能源產品而言，它更像是“活在當下”。
作為其中貨真價實的混合動力，“本田制造”連續兩年進入TOP?10，並且今年沒有豐田“搗亂”，這個壹度被老對手搶了先機的本田，如今終於有獨大的壹天，本田的2.0L+iMMD系統如今已經發展到第三代，秉承了日系產品壹貫的“打補丁”傳統，第三代技術只是在二代技術基礎上做了壹些升級和優化，就造出了目前熱效率第二高的發動機，順便拿了個獎。
細節決定成敗
不能否認，這臺2.0L+iMMD從壹開始就是優秀的作品，它誕生於豐田THS系統風頭正勁的背景下，但最妙也最勵誌的地方在於，本田繞開了豐田的技術專利，自創了壹套刻著本田標誌的技術。
但接下來的事情就步入了正軌，本田開始在發動機上做壹些小的升級和優化，這樣的事情估計妳會耳熟，因為熱效率同樣很高的豐田2.5L發動機，同樣來自於細節優化，日系廠商很善於吹響這樣的集結號，比如改善進氣道角度，加強滾流比，或者在進排氣之間的夾角上做文章，或是在氣門塗層上動腦筋，然後便有了拿得出手的熱效率數據和可以吹牛的資本。
而本田的第三代2.0L+iMMD系統，就是這樣的類型片，依舊是自吸發動機+雙電機，固定尺比變速箱，變的是壹些細節，比如提高0.5的壓縮比，EGR廢氣再循環閥的流通速度，以及進氣道的輕微變形，加強滾流比，更細的細節，比如進氣門的鏡面拋光，充鈉排氣門，聽上去有些&%￥*&…………，但最後的結果是熱效率超過了40%。
要知道豐田的混動系統在采用了2.5L直噴技術的前提下，熱效率才達到41%，而本田僅采用了2.0L多點電噴的發動機，也達到了差不多的境界。只是略有戲劇性的是，搭載了第三代iMMD系統的雅閣，油耗反而比二代作品稍高，天知道是怎麽回事。
關於彎道超車
但這個故事向我們說明，羅馬不是壹天建成的。就連混動技術本身，也是逐步發展的壹個過程。比如歐美系廠商愛用的輕混技術，燃油機做紮實了，才會想到去借助電機來讓能耗更低壹層樓，而不是本末倒置，燃油機技術壹般般，反倒讓電機和電池來彌補短板。比如某些插電式混動產品，是壹種真正的混，用所謂的百公裏能耗和續航裏程鉆政策的空子，貌似自己也堂而皇之的成為壹方勢力。
妳從未聽說過這些廠商喊出什麽彎道超車，而是真刀真槍的來壹場“妳比我更好，我比妳還棒”的競技遊戲。日系廠商也許的確很精打細算，正如它們把功夫放在摳細節上，但對於技術本身，尤其是發動機技術，就像個玩具壹樣，人家可不含糊。
值得關註的是，即使已經被國內市場看衰的韓系品牌，也在本次沃德十佳動力上占據兩席，現代的1.6T發動機已經逐步獲得了評委的認可，而他的純電動系統也獲得了國際認可。所以即便是彎道超車，似乎也沒有那麽容易。
[總結]也許有人會說，本田這兩年的故事很多啊，的確，這兩年本田的發動機壹直是媒體的寵兒，它豐富多彩的故事雪中送炭般不時接濟著輿論，從而讓輿論也刷出了存在感。問題在於，即便是錯誤也分很多種，走捷徑帶來的技術空白的錯誤，和直面技術帶來的不夠成熟的錯誤，妳更願意要哪個呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。