如何解決汽車續航裏程焦慮是壹個爭論多年的話題，至今沒有統壹的結論。主流觀點認為充電合理，少數觀點認為換電可行。但縱觀新能源汽車巨頭或者傳統車企，似乎重點都在充電上，比如比亞迪。這家車企為什麽不考慮發展動力交換？畢竟有些小眾品牌通過換電站建設成功吸引了眼球。
應該有三個原因:
比亞迪新能源汽車銷量壹直穩中有升，165438+10月已突破9萬輛，銷量相當於“蔚來小鵬理想永旺幾何等”同期；現在比亞迪不需要什麽吸引眼球的營銷了。亟待解決的問題是如何加快產能的提升。僅僅將權力交換定義為引人註目是否過分事實似乎正在吸引人們的註意。
仍然以比亞迪為參照，該品牌新能源汽車保有量在2021突破百萬。想換電站需要準備多少個電池組？好像總是比車輛數量多。至於多幾倍，不好評價。假設每個電池組的平均容量為50kwh(不考慮PHEV)，65，438+0萬輛車就是50000000kwh……...按照三元鋰和磷酸亞鐵鋰的均價，幾百億就沒了。這是什麽概念？像比亞迪這樣的R&D汽車公司賣的車多，但賺的不多。預計比亞迪十幾年的凈利潤購買將投入換電站建設。
然而，這只是電池的成本。只要建好電站，更換電站，就是“雨露均沾”，即全國幾百個城市、2000個縣區都要建電站；土地成本、設備成本、人力成本、培訓成本、風險成本等。，加起來有些天文數字。所以品牌越多，換電越難，指望第三方資本建電站也不現實。
對於電動汽車和插電式混合動力汽車的用戶來說，選車的初衷包括高性能和理想的駕駛品質，但用車成本低也有很大的分量；充電通勤的成本很低，尤其是自建樁的成本，因為新能源汽車的用戶可以在電力部門申請專用車載電表，低谷電才三毛錢多，高峰時才六毛多，還不如階梯電價。車輛通勤成本可以低至幾毛錢壹公裏，帶空調的B/C級車也就壹毛錢。
那麽電站要想被接受，使用成本必須相當於充電，最高只能相當於公共充電站，即壹次充換電最多五六十元；從幾千萬到幾億的綜合電站，靠這樣的換電標準什麽時候才能收回成本？沒有資本會對這種誇張的周期感興趣，不如炒點什麽。
綜上所述，電站建設成本太高，推廣可能性渺茫；這種模式更適合商用車輛，如公交車、渣土車、商品混凝土車、消防車、救援車等。畢竟這類車輛數量少，車型和品牌可以高度壹致。
至於普通乘用車，還是穩定使用充電樁比較好。目前新能源汽車超過600萬輛，未來幾年還會成倍增長。最終，數億輛汽車將被取代。多少個電站才能滿足這麽多車的需求？投入絕對會是天文數字！重點是以電站建設成本的“壹投壹投”加速充電樁的普及。估計充電樁的密度會大於路燈柱，以後充電不會有焦慮。
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隨著電池技術的不斷進步，續航裏程越來越大，充電設施也在不斷完善，特別是對於那些可以在自己家裏完成充電，壹次行駛幾千公裏的人來說，換個電有什麽用？我相信這個目標不難實現。換電站必然需要大量的人力、場地、設備的投入。用電成本必然會高於家庭自有和公共充電樁。今天投資建立電站，將來最終會倒閉。
如果國家相關監管部門沒有可操作的細化標準和制度約束，換電時會出現很多問題，損害消費者權益。
換電商戶投入大，對廣大車主來說絕對是利好！！！
未來純電動模式應該是固定電池組加增程電池組。增程電池組形成統壹模式，在各充電站或便利店匹配，續航30 100公裏。這樣，無論是充電還是換電，車輛都可以有多種選擇。
妳不懂，不是妳沒反應。現在電池在限制產能，怎麽換電？
電動化、智能化、網聯化、無人駕駛汽車是中國汽車工業的出路。