主編？|趙文華
今天，我們來談談HEV混合動力。
提到HEV，大多數人第壹時間會想到豐田。作為最成熟的HEV混合動力系統之壹，豐田THS混合動力汽車具有成熟性、可靠性和燃油經濟性的優勢。不過，不知道妳有沒有開過漢蘭達雙擎？如果有，我大概經歷過這樣的情況:壹是車輛高速超車或急速加速時，動力有些不足；二是在發動機加速時，發動機的高轉速介入，嘶嘶聲明顯增加，大大降低了駕駛體驗。之所以會出現這兩種情況，是因為日系油電混動壹開始就是為了省油。
那是不是意味著在動力和燃油經濟性之間，HEV混動只能是其中之壹？不完全是。比如長安福特的新混動系統，彌補了日系混動省油但性能不足的固有缺點。換句話說，“福特派”混合動力車不僅省油還能保證充足的動力。因為二者，所以，這套混動系統的首款量產車型是壹款全新的7座SUV——銳界l。
▲福特新銳界L，非量產車型
壹些消費者可能不熟悉福特的混合動力技術。但是，當妳看到這個技術架構圖的時候，有沒有似曾相識的感覺？是的，福特的HEV混合動力系統的工作原理和豐田的THS(豐田混合動力系統)非常相似，屬於雙電機功率分流混合動力系統。整個系統主要由行星齒輪組、兩個電機(發電機/驅動電機)和電機控制器組件組成。太陽輪、行星齒輪架和齒圈分別與發動機和電機連接，實現不同工況下的功率分流、融合和調速效果。
妳可能會問，豐田THS不是有專利嗎？福特怎麽可能有類似的混動技術？恐怕妳低估了福特。
事實上，福特早在20世紀90年代就開始研究混合動力技術。1995年，福特與愛信聯合開發的混動系統專利正式生效，而豐田混動的核心PSD技術直到1997年才獲得專利。面對福特的諸多專利，豐田在北美與福特合作無疑是最好的方式。於是在2004年，福特和豐田達成專利共享協議，兩個品牌互相授權使用各自擁有的部分專利技術。所以說福特是混動分流技術的創始人之壹，並沒有錯。
對比福特和豐田的混動系統，不難發現福特混動系統的驅動電機和減速齒輪是同軸布置的，而豐田混動系統的驅動電機與發動機和發電機同軸，而減速齒輪布置在不同的軸上。這也正是因為福特最早的專利涉及到這項技術，所以豐田不得不繞開。不過兩者差別很小，都屬於動力分置混合動力技術。
經過20多年的市場驗證，動力分流混合動力系統早已成為成熟和可靠的代名詞。那麽，長安福特的混動系統有什麽優勢呢？
簡單來說，功率分流混合動力系統可以為車輛帶來五種運行模式:
壹個。？當車輛起步和低速行駛時，動力電池向驅動電機供電，然後動力通過齒輪組傳遞給車輪，車輛由純電驅動。
兩個。？在中低負載情況下，動力電池不參與輸出。此時發動機參與工作，壹部分動能傳遞到輪端。功率分流式混合動力技術會通過發電機把另壹部分動能給驅動電機，同時用電驅動車輛，類似於串聯式擴展。同時，車輛控制器VCU會根據動力輸出需要，計算權衡發動機和驅動電機的最優效率，使兩者都運行在最優效率範圍內。在保證動力的同時，油耗依然控制在最佳水平。這也是大部分車輛的行駛狀態(比如在城市和高速公路上平穩行駛)。
三個。？當車輛需要急加速、高速超車等高負荷工況時，動力電池同時參與輸出的混合驅動模式。高壓電池完全放電，驅動電機完全輸出。此時系統的總輸出功率等於發動機輸出功率和電機輸出功率之和，這是系統功率最強的模式。
這裏必須指出的是，長安福特的油電混合動力系統采用了壹套高速扁線油冷電機，可輸出320N·m/140 kW的最大附加功率。相比豐田汽車270N·m/134 kW，提供的額外動力更強。
四個。？制動能量回收模式，當松開踏板或剎車減速時，系統將機械能轉化為電能，交流電轉化為直流電儲存在電池中，為電池儲存能量。
動詞 （verb的縮寫）？怠速充電模式，堵車車輛靜止時，發動機怠速有些浪費。此時，發動機正在怠速狀態下給蓄電池充電。
如果妳覺得技術繁瑣枯燥，不妨直接看看長安福特的混動系統帶來的好處。
首先是省油。以即將上市的銳界L為例，這款5米長7座SUV在WLTC工況下的綜合油耗僅為6.31L..NEDC工況要進壹步降低0.5L左右，同級別漢蘭達的NEDC(雙擎四驅)百公裏綜合油耗5.8L，兩者油耗數據相差無幾。當然，這只是理論油耗，銳界L的實際油耗表現也將在新車上市後進行實測，敬請持續關註。
第二是強烈的動機。前面我提到過，長安福特混動系統的開發思路和日系混動系統不同，日系混動系統只註重節能。為了保證動力充足，系統配備了第五代2.0T Ecoboost大功率渦輪增壓器，最大扭矩405n·m，最大功率202kW(275馬力)。相比之下，這壹代漢蘭達雙擎搭載的是2.5L自然吸氣發動機，最大扭矩238n·m，峰值功率183kW。本田混動車型使用2.0L發動機，自主品牌基本使用1.5T發動機。可以說福特的混合動力是目前HEV領域最強的。具體到新車銳界L，其零百加速僅為7.1秒。和9秒漢蘭達雙擎比，完全不是壹個級別的。
作為福特的黃金動力，2.0T Ecoboost也有很多亮眼的技術，如雙噴射系統(進氣口PFI噴射，350bar氣缸高壓直噴)、雙渦管增壓器(電控，可在所有工況下快速準確調節增壓器轉速)、中央OCV和VCT控制閥(改善進排氣、NVH性能和響應速度)。同時，EGR廢氣循環系統集成到氣缸蓋總成中，使發動機更小、更緊湊。
在節油的基礎上，盡量提高功率上限。長安福特的混動思路其實很好理解，因為操控壹直是福特品牌的DNA。這種特質會在混時代延續。今年福特回歸F1也證明了這壹點。
值得壹提的是，匹配這款強勁的發動機，除了在必要時提供更大的動力外，還有兩個好處:
壹是急加速時轉速較低，可以帶來更強的動力輸出和更低的發動機噪音，不像豐田雙擎發動機介入後噪音明顯。整車的NVH更好。
其次，充足的發動機功率意味著更高的發電量。除了驅動車輛，動力分流技術還可以隨時隨地為電池充電或直接驅動電機。
更多工況用電參與動力輸出，自然降低油耗。這也是為什麽長安福特敢於提出新的混動系統可以帶來更強勁、更節能、更平順的綜合性能。
最後說說吧
隨著電氣化改造，節能減排已經形成社會意識。所以在今天的國內汽車市場，我們可以看到插電式混合動力、油電混合動力、增程式混合動力、純電動系統，百花齊放。然而，在中國地域遼闊、路況多樣、汽車使用情況各異的地理環境下，沒有壹種動力系統能夠絕對滿足所有用戶的需求。對於很多日常用車不方便充電的用戶來說，目前混合動力汽車仍然是壹個合理的選擇。而這個長期被日系混動統治的市場，即將隨著長安福特全新混動系統的到來而改變。
“我想讓馬跑得更快，給馬吃得更少。”長安福特的全新混動能否真正實現人民的願望，就看銳界L是否經得起考驗了。讓我們拭目以待。
版權聲明:視頻獨家原創，未經授權請勿轉載。
本文來自國外，版權歸作者所有。如以任何形式轉載，請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。