2.“門頭溝法院反映處理車輛掛靠經營合同糾紛存在三個問題”
課題組成員:謝華、張可欣、黃思琪、羅素梅。
(本文發表於《人民司法應用》2009年第23期)
船舶停靠現象廣泛存在於內河和沿海水路運輸中，在壹定程度上促進和繁榮了水運業。但由於相關制度不完善，監管不力，很多關聯企業管理不善，產生了壹些問題。在海事審判中，大量的海事商事糾紛涉及船舶的停靠。由於我國沒有調整船舶對接關系的專門法律法規，對接關系的合法性也沒有明確的認定，如何規範船舶對接作業當事人之間的法律關系，進而明確相關責任主體，成為海事司法實踐面臨的難題之壹。為了保證法律的正確適用，統壹司法標準，筆者對船舶錨泊所產生的法律問題進行了調查研究。
壹、中國船舶掛靠經營的現狀
2001年，交通部根據國內《船舶運輸資質管理條例》的有關要求，發布了《關於整頓和規範個體運輸船舶經營管理的通知》，對個體運輸船舶進行專項整治，促使個體航運經營者進行企業化管理。近年來，沿海船舶停靠現象基本消除，但內河船舶停靠行為依然存在，尤其是沿海地區向內陸省份的趨勢明顯，主要集中在水路交通便利的內陸港口城市。筆者分析了船舶掛靠形式的類型，並根據掛靠經營的程度將其分為純掛靠型和半掛靠型。前者主要是鄉鎮集體航運企業或具有水路經營資質的個人設立的有限公司。沒有船舶或只有少量船舶，通過幫助個體私營船舶取得證書、提供服務、管理安全等方式收取附屬管理費。後者主要是這次改制形成的國有集體航運企業和股份制企業，也有個人組建的有限公司。這些企業都有壹定數量的船舶，主要是管理自己的船舶，也拿壹些個體船舶幫他們辦理相關證書，幫他們處理問題，收話費。
根據掛靠目的，掛靠形式分為業務資質掛靠和安全管理掛靠。大部分船舶都是有經營資質的。因為《國內船舶運輸經營資質管理規定》要求妳必須具備相應資質才能從事國內水路運輸，所以個體運輸經營者與壹些具備船舶運輸經營資質的運輸企業簽訂了內部協議？這些企業將以自己的名義為個體運輸經營者申請註冊、取得船舶營運證出具相關證明。這些運輸企業雖然註冊為船東或船舶經營商，但實際上並不進行任何經營活動。安全管理是基於船舶安全營運和防汙染的管理規則，要求營運船舶必須由建立和運行安全管理體系的公司管理。個體運輸經營者與壹些有資質的船舶管理公司簽訂了委托管理協議，但這些協議只停留在紙面上。實際上，船舶管理公司並沒有真正履行對這些船舶的管理責任。業務關聯分為“顯性依賴”和“隱性依賴”。“開放式停泊”是指船舶的註冊所有人與實際所有人相同，兩者都是關聯方。但是，船舶登記經營者不同於實際經營者。註冊經營者為關聯方，實際經營者為關聯方。“偷”是指船舶的登記所有人與實際所有人不同，登記所有人是關聯方，實際所有人是關聯方。簡而言之，關聯公司的主要特征是#低資質或無資質的個人、合夥企業或法人以具備所需資質的企業名義從事水路運輸，並為其借用的經營資質或安全管理體系向關聯公司支付壹定的管理費或其他形式。
第二，法院審理涉及錨泊船舶的海事商事案件的情況和問題。
海事法院審理的許多海事商事案件都涉及船舶的停靠，對這壹問題的處理往往成為影響實體判決的關鍵因素。由於缺乏明確的法律規定，司法實踐中船舶錨泊糾紛的法律適用存在諸多問題。
海事法院審理船舶錨泊案件的特點。
船舶錨地法在審理幾起典型海事商事訴訟案件中的適用。
從我國現行法律法規來看，對船舶所有權的規定主要是《物權法》、《海商法》和《中華人民共和國船舶登記條例》(以下簡稱《船舶登記條例》)。《物權法》第二十四條規定:“船舶、航空器、機動車等財產權利的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗第三人”。《海商法》第九條規定:“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記！未經登記的，不得對抗第三人”；《船舶登記條例》第五條規定:“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記！未經登記的，不得對抗第三人。”可見，我國船舶所有權的歸屬和變更采取的是物權變動的登記對抗制，即船舶所有權的取得和變更以船舶所有權的登記為對抗的要件。如果登記所有人與實際所有人相同，適用法律不會有爭議。但是，船舶在錨泊時，往往同時有兩個錨泊船舶的所有人，即註冊所有人和實際所有人。前者以船舶登記為特征，後者以購船合同、出資證明、船舶掛靠協議為依據。這種註冊所有人與實際所有人的不壹致，正是船舶掛靠經營法律意義上的基本矛盾，導致了相關海事糾紛法律關系的復雜性。前者以船舶登記為特征，後者以購船合同、出資證明、船舶掛靠協議為依據。這種註冊所有人與實際所有人的不壹致，正是船舶掛靠經營法律意義上的基本矛盾，使得相關海事糾紛中的法律關系復雜化#註冊所有人能否行使船舶所有權？當涉及第三方時，如何確定船舶的所有權？在承擔責任的情況下，如何確定責任主體？
1，錨泊船舶權屬糾紛涉及的法律適用。
原告鄭訴被告防城港某航運公司船舶所有權糾紛案，鄭出資購買？該船從事海上貨物運輸，與防城港某船公司簽訂船舶錨泊協議，約定該船由鄭某經營，船公司不參與經營，只收取管理費。這艘船的所有權實際上屬於鄭。船舶所有人和經營人在辦理船舶登記和經營許可時，登記為航運公司。某船公司為了擺脫債務危機，用此輪還債。在雙方辦理船舶所有權變更登記前，鄭某發現某船公司欲處分該船，故訴至法院，要求確認其為該船的實際所有人，某船公司無權擅自處分該船。船公司在訴訟中提出反訴，稱其為船舶註冊所有人？鄭只是實際經營人，不享有所有權，要求確認其船舶所有權。法院經審理認為，根據鄭某提供的船舶購買憑證及掛靠協議，該船系鄭某購買並自行經營。船公司只收取管理費，船舶所有權的所有職能實際上由鄭行使。將船舶所有權和經營權登記在船公司名下，是雙方根據經營需要達成的協議？航運公司不能據此實際行使船舶所有權的權利。因未辦理船舶所有權變更登記，根據《海商法》第九條規定，航運公司以船抵債的行為不具有對抗效力，航運公司的債權人不能基於第三人的善意取得船舶所有權，故判決確認鄭享有船舶的實際所有權。
雖然我國沒有規範船舶關聯的法律，但根據《物權法》和《海商法》的規定，在上述情況下，應當現實地認定船舶所有權為關聯人享有。也就是說，在任何情況下，包括與掛靠人發生經濟糾紛時，掛靠人都不能以自己是船舶登記所有人為由向掛靠人主張所有權。但從案例來看還有幾個問題需要解決#關聯方是否可以在未經關聯公司同意的情況下，以自己的名義或者以關聯公司的名義變更船舶所有權)第三方在向船公司購買船舶的過程中，應當如何區分關聯船舶和實際擁有的船舶(船舶所有人和經營人的登記是否合理？
3.關聯方承擔賠償責任時如何確定責任性質的法律適用？
蘇某船主訴至法院，要求蘇某與某航運公司* * *承擔連帶賠償責任。因1船在事故中沈沒，船東申請扣押兩艘以某船公司名義錨泊註冊的船舶。法院依法采取扣押措施後，三船實際所有人張某以三船實際所有人名義起訴某航運公司，要求確認兩船所有人為張某。經審理，法院判決蘇對事故損失承擔賠償責任，某航運公司對損失承擔補充賠償責任。在後壹種情況下，法院裁定三艘船的所有人為張。本案中，雖然張某與事故無關，但由於某公司對事故負有責任，張某登記在某公司名下的船舶被扣押。雖然通過確權訴訟最終確認了船舶所有權，但增加了當事人的訴訟負擔，這種情況也可能為船公司逃避責任提供了可乘之機。雖然無關緊要，但因為某公司對事故負有責任，所以張登記在某公司名下的船舶被扣押。雖然通過確權訴訟最終確認了船舶所有權，但增加了當事人的訴訟負擔，這種情況也可能為船公司逃避責任提供了機會。
4.涉及船舶抵押權的船舶錨地適用的法律。
在涉及船舶抵押的糾紛中，船舶停靠引發的法律適用上的難點和爭議主要是停靠企業未經船舶實際所有人同意抵押船舶是否有效。
在某海事法院審理的原告漳州船務公司與陸某訴被告福建船務公司船舶所有權糾紛壹案中，1994年，陸某購買了MRT 44並掛靠在被告名下。雙方約定該船在被告處註冊，由陸某經營，被告每月收取管理費。5月，原告漳州船務公司和陸某與被告約定將該船轉讓給漳州某船務公司。之後，原告將船舶名稱變更為“同裏”，並在漳州市交通局、福建省交通廳等單位辦理了船舶所有權轉移手續，註銷了“MRT 44”船舶營運證。原告在廈門港監辦理該船註銷過戶手續時，發現被告於1996 165438+10月將該船抵押給中國工商銀行某支行。由於該船被抵押，廈門港監拒絕辦理註銷登記手續，該船未能復航。1996年9月，原告申請臨時運營證，開始運營。1996 65438+2月，臨時運營證過期。之後，船舶不能運營，不能辦理轉移登記。為此，原告提起訴訟，主張涉案船舶歸其所有，要求被告賠償損失。法院經審理判決，MRT 44的船舶所有權仍歸陸所有。被告限期拆除MRT 44上設定的抵押權，並負責船舶所有權轉移登記，將船東登記為原告漳州某船務公司。本案中，被告未經陸某同意對船舶設定抵押權，侵犯了陸某的合法權利。被告漳州某航運公司與原告陸某簽訂的船舶轉讓協議是三方真實意思表示，合法有效。陸按合同約定履行義務後，被告未解除為MRT 44設定的抵押權，致使該船無法辦理過戶登記和營運證。臨時運營證過期後，無法運營。被告應對船舶無法過戶及給陸田造成的經濟損失承擔責任。壹般認為，被告作為關聯方，並不擁有關聯船舶“MRT 44”的所有權。那麽，將被告“MRT 44”抵押給工行某支行是否有效，某支行能否取得抵押權？《物權法》承認抵押權的善意取得，並適用所有權善意取得的條件。因此，在上述情況下，應區分船舶掛靠經營的內部法律關系和掛靠船舶與第三人的外部法律關系。分支機構只需證明自己是善意第三人，在取得抵押權時不知道也不應該知道抵押人不是真正所有人，就可以獲得登記公信力的保護。
三、解決船舶掛靠法律問題的思路和建議。
到目前為止，還沒有專門的法律法規來調整船舶與船舶之間的關系。實踐中，對船舶與船舶之間關系所涉及的法律問題分歧很大。因此，迫切需要盡快完善立法或出臺司法解釋，統壹因船舶和船舶問題引發的糾紛的法律適用。筆者提出以下建議:
1.關聯人與關聯公司簽訂的船舶關聯協議壹般應視為有效。
在沿海交通中，存在著大量的船舶附屬經營形式，對促進和繁榮交通運輸業，推動經濟發展起到了很大的作用。最高人民法院《關於適用民事訴訟法若幹問題的意見》第四十三條規定:“個體工商戶、個人合夥或者私營企業掛靠集體企業，以集體企業名義從事生產經營活動的，在訴訟中，該個體工商戶、個人合夥或者私營企業與掛靠的集體企業為* * *共同訴訟人”。國務院及其部委對掛靠經營也有相關規定，說明我國法律在壹定歷史條件下對掛靠經營持許可態度。從《國內水路運輸經營資格管理規定》和《關於落實〈國內水路運輸經營資格管理規定〉有關工作的通知》精神來看，國家雖然要求原掛靠的個人和單位改變經營方式，但並沒有明確禁止掛靠經營。而且最高人民法院《關於適用合同法若幹問題的解釋(壹)》第四條規定:“人民法院確認合同無效，應當以全國人民代表大會及其常務委員會制定的法律和國務院制定的行政法規為依據，不得以地方性法規、行政規章為依據。”這壹規定既明確解釋了合同法的立法意圖，也表明了立法者力圖避免法律上成立的合同無效的立場。由於船舶錨泊雙方簽訂的船舶錨泊協議是真實意思表示，且法律未禁止簽訂船舶錨泊協議，在海事審判實踐中，錨泊經營人以被錨泊單位名義訂立的合同，只要不損害國家和社會利益，壹般應視為有效合同。
2、明確船舶註冊所有人、實際所有人和第三人之間的關系。
首先，關於關聯方與被關聯方的內部關系。雙方法律關系的基礎是船舶錨定協議，壹般規定被錨方承擔允許被錨方使用其單位名稱和海上航行管理權的義務，同時享有向對方收費的權利！關聯方承擔向關聯方支付費用的義務，同時享有對方名稱的使用權和航行經營權。至於掛靠船舶的所有權，雙方簽訂的掛靠合同往往明確約定所有權不轉讓，仍歸掛靠方所有。因此，船舶所有權應當實事求是地認定為關聯方享有。
關於權利義務的承擔，第三人為債務人的，雖然關聯方仍與關聯方壹起參與訴訟，但由於其未參與船舶的經營，未遭受損失，不應享有相應的權利。
如果第三人為債權人，審判實踐中有三種不同意見，即關聯方與被關聯方承擔連帶責任、關聯方承擔補充責任、關聯方不承擔責任。筆者認為，關聯方作為實際所有人和經營者，應對經營造成的損失承擔直接責任。掛靠方作為註冊車主，向掛靠方提供運輸許可，並收取壹定的管理費。從維護交易秩序和安全的角度出發，關聯方要承擔壹定的責任。而且，掛靠畢竟是壹種規避法律或政策的行為，容易導致經營風險和管理問題。如果被錨方完全不承擔任何賠償責任，就會縱容被錨方不歧視申請錨泊的個人、合夥企業或法人，也會讓被錨方不積極履行對錨泊船舶的監管責任，最終損害他人利益，甚至危及行業管理和水上交通安全。但如果承擔連帶責任，會增加企業經營壓力，對航運業發展造成不利影響。因此，筆者認為，附屬方應當承擔補充賠償責任。但是，它是在因錨泊船舶引起的與第三方的糾紛的情況下。如果是附屬方與第三人之間的糾紛，附屬方需要承擔責任，我們認為附屬方不是附屬船舶的實際所有人，此時的第三人也不是法律認可的善意第三人，所以附屬方的責任財產不應延伸到附屬方的船舶。當然，法院在處理這種情況時，要註意嚴格審查，防止掛靠方惡意串通他人將其所有船舶認定為掛靠船，從而逃避債務。
1，逐步完善船舶掛靠經營登記和公示制度。
壹方面，掛靠經營現象普遍存在，在當前經濟生活中發揮著特定的作用，需要肯定其特定歷史階段的正當性。但與此同時，由於掛靠商事登記制度的不完善，也引發了各種海事商事糾紛，進而影響了市場的公平競爭秩序和主管部門的有效監督管理。
到9月7日，門頭溝法院已受理掛靠經營合同糾紛18件，同比增長200%。掛靠經營合同糾紛的訴訟請求壹般包括掛靠方起訴掛靠方解除協議、返還車輛、協助辦理車輛過戶手續等。門頭溝法院經調查後反映，處理此類糾紛存在三個問題:
壹是查明事實、審理案件難。第壹，糾紛中的附屬當事人多為個人，自我保護意識不強。他們往往不仔細了解條款就直接簽署附屬協議。發生糾紛時才發現雙方未明確約定協議期限，且無證據證明存在法定解除事由，導致法院難以查明事實，支持其解除合同的訴訟請求。二是關聯方未主張或妥善保管關聯方之後支付的管理費、押金、保險費、定級費、二次維護費等票據，關聯方往往以“關聯方未按協議內容支付約定費用”為由拒絕解除合同或返還車輛或協助過戶，導致法院難以判斷關聯方是否支付了相應費用。第三，在合同解除後關聯方要求關聯方協助辦理車輛過戶的情況下，關聯方未能證明其已及時要求關聯方辦理過戶手續，且合同解除後車輛已在關聯方名下登記數年，法院難以判斷雙方的過錯程度。
二是缺乏統壹規定，法律適用困難。壹方面，掛靠經營合同不是合同法上的知名合同。簽訂本合同時，雙方有“普通貨車掛靠經營合同”、“車輛掛靠服務協議”、“聯合運輸協議”等不同名稱。由於現有法律對“掛靠經營”缺乏明確的規定和約束，只能根據當事人約定的內容或者民法通則的基本原則，參照合同法中關於無名合同的規定來界定雙方的權利義務。另壹方面，不同法官的認知和價值判斷存在差異。比如訴訟中關於車輛所有權的確認，就有“以登記為準、以實際交付為準或公平等價賠償原則”三種不同的理解。此外，對掛靠單位繳納費用、辦理營運證、二保等手續的性質，掛靠單位扣押或處置車輛的行為，不能過戶車輛的過錯責任分擔等問題也存在不同理解，最終導致判決結果不壹致。
三是車輛過戶受限，權益難以實現。即使法院認定掛靠方應協助辦理車輛過戶手續，掛靠方仍難以有效維護車輛權益。壹方面，根據《道路運輸條例》，貨運經營者應當取得道路運輸經營許可證和工商營業執照。在合同糾紛中，大部分的關聯方都是個人。如果關聯方通過訴訟將車輛過戶到自己名下，將面臨無法辦理營運證從而無法從事貨物運輸的情況，進而無法實現貨車的使用價值。另壹方面，關聯方往往要求將車輛過戶到另壹家公司名下，但由於協議僅涉及關聯方和掛靠單位，在不突破合同相對性的情況下，無法將車輛過戶到另壹家公司名下，導致關聯方因沒有辦理營運證的資格而未過戶，車輛仍登記在掛靠單位名下的情況。