華為說不造車，大家也相信了，但是發展的軌跡越來越不像了。
而且華為壹次性公布了兩項重要專利，分別是電動 汽車 和電動 汽車 之間充電的方法的專利，以及壹種車聯網安全通信的方法的專利。
那麽華為壹次性公布如此眾多的專利，也與華為自身所處的環境有關。雖然說華為在此之前就已經有涉及新能源 汽車 方面的研發，如果沒有芯片方面的影響，很多人絕對不會相信華為會如此的“優秀”。由此看出，華為的“三部曲”，正是讓華為加大力度投身新能源 汽車 領域。
2019年開始，華為就遭遇了困境。
5月19日，隨著美國實行的制裁，華為看似已經到了瓶頸期。
到2020年7月24日，臺積電董事長劉德音對外宣稱，2020年5月15日之後，臺積電沒有再接華為的新訂單，9月15日後也不再向華為公司出貨芯片。
短短的三年時間，華為遭遇了多次打壓和不公平對待。讓外界也壹度認為無法在手機領域和芯片領域重拾輝煌，但是相反的，華為顯得“越挫越勇”。
隨著華為折疊手機再壹次飛躍，讓外界驚嘆不已。
而進入2021年以來，華為曾多次公開公布其在電動 汽車 相關領域的專利。
據不完全統計，華為早在2018年就開始了專利的申請，大小專利達到了50余項，其中涉及新能源 汽車 最直觀的專利為3項。當然不包括壹些軟件等專利，而能夠“左右”新能源 汽車 技術的專利都是跨飛躍的技術環節。
雖然華為壹直表示自己不會造車，但是從專利的內容來看，像極了華為前身說自己不造手機的發展途徑。
如果說車聯網安全通信的方法的專利比較“老套”，那麽對應的電動 汽車 和電動 汽車 之間充電的方法的專利則顯得超越不少。就像兩部手機相互之間充電壹樣奇妙，現階段還沒有此類的技術誕生，只不過是靠著第三方進行充電的倒是像樹葉壹樣存在。
可以看出，華為所申請的專利，其方向均指向新能源 汽車 和智能網聯 汽車 的重要領域或環節。此類的技術如果換做任何壹家車企配套使用，那麽從技術上面的“噱頭”將會成為該車的標誌或旗幟。即使短期內華為真不造車，那麽華為也會成為新能源 汽車 行業內最有力的供貨商之壹。
待到水到渠成的哪壹天，華為制造出屬於自己的 汽車 ，也就不顯得有多怪了。