角落裏堆放著大量的廢輪胎。如果它們長期得不到處理，這種環境汙染被稱為“黑色汙染”，危害很大。廢輪胎不僅會產生有毒物質汙染附近水源和土壤，還會因老化塌陷和火災釋放有毒物質，危及人身安全。廢棄輪胎的處理是壹個公認的環境問題。為了處理這些廢輪胎，各國絞盡腦汁。其中壹部分作為燃料燃燒，壹部分熱解獲得炭黑等副產品，壹部分用作消音墻和緩沖墻，壹部分用於制作塑料地板，壹部分用於處理後生產新輪胎。當然也用作建築材料和路基、防波堤、礁石等。這裏的使用方法有兩種，壹種是直接將其破碎成粉末或顆粒混合瀝青鋪路，另壹種是直接切割後作為路基使用。這兩種方法在美國都被使用。現代廢舊輪胎是由纖維、鋼材和各種硫化橡膠組成的復合產品。回收需要很多處理程序，成本很高。在橡膠輪胎市場低迷時期，幾乎是虧本生意。
所以美國人並不討厭直接用它做路基，可以直接幫助美國每年消耗數百萬的廢輪胎，甚至為此申請專利。花崗巖建築公司、FNF建築公司和草原谷公司都是美國混合鋪裝技術的代表。所以，完全是環保的需求推動了美國用輪胎鋪路的現象，而不是主動發明了這項技術。當然，用廢輪胎鋪路也不是壹件硬著頭皮的事，否則壹開始就會落得珊瑚礁壹樣的下場。在道路中填埋廢舊輪胎，在實際操作中有很多優點和可行性:在道路的長期使用中，由於車輛的反復碾壓，特別是低端貨車等壹些重型車輛的通行，以及溫度的影響和自然環境的侵蝕，很容易破壞路面，在表面留下壹些凹凸不平的坑窪和裂縫。這些坑窪和裂縫不僅會影響駕駛體驗和安全，如果不及時處理還會傷及路基，影響公路的使用壽命。而在壹些重型車輛較多的路段，定期的道路修復工作無疑會消耗大量的人力物力，所以在道路建設之初就提高道路的抗壓能力是最好的解決方案。
美國人想到的是在路上裝壹個像房子壹樣的“骨架”，大量的廢棄輪胎無疑是壹個不錯的選擇。美國工程師將廢輪胎切割成易於排列的形狀，然後用礫石填充再鋪上瀝青，並為此申請了技術專利。事實證明，這種有“骨架”的道路極其堅固，不僅比普通道路堅硬壹倍，還能承受每平方米150噸的額外荷載，還降低了75%的養護成本。用廢輪胎填路面大大節省了建築材料的使用，平均每立方米可以減少30%的混凝土用量，成本在20美元左右。現在應用比較廣泛的方法是將廢舊輪胎粉碎成粉末、顆粒或碎片，然後摻入瀝青或建築垃圾作為道路填料。
以中國何達高速公路為例，輪胎與附近隧道開挖產生的碎石和土壤混合，並壓入路基。然後用“橡膠瀝青”技術將廢舊輪胎粉碎，加入各種高分子改性劑，在高溫下與基質瀝青反應，生產出壹種用於鋪設路面的改良瀝青膠結料。這條路不僅節約資源，基本不用從外地取材，而且耐用，前十年基本免維護。美國每年有超過6.5438+00億個輪胎，用於混合動力道路建設。摻廢輪胎的道路不僅重量輕、保溫性好、透水性和壓縮性好，而且提高了路面的抗滑性、牢固性和韌性，降低了行駛噪音，節省了大量材料，消耗了大量廢輪胎，可謂壹舉兩得。
當然，使用這種技術也有缺點，就是路面容易積溫，甚至會引起火災，但是減小橡膠顆粒的尺寸可以有效解決這個問題。雖然中國很早就開始回收廢舊輪胎，但截至目前，仍有5%的廢舊輪胎長期堆積，無處利用，比國外先進國家低三四個百分點。這不僅是技術上的落後，也是相關機構設置和法律定制上的不足。歐美等國家對廢舊輪胎的利用，不僅途徑更加廣泛，技術領先，在管理上也值得借鑒。政府很好的銜接了輪胎生產者和生產者的關系，也會對回收廢舊輪胎給予補貼，從而保證輪胎回收行業的良性循環。我國處理廢舊輪胎的企業多為中小企業，規模不足，技術力量薄弱，比較分散，基本屬於半公益事業，仍有壹段路要走。