施工決定設計——由於杭州灣特定的風、浪、潮、流等自然條件，橋梁的施工方案決定了設計方案。
高新技術――針對海水腐蝕，采用世界先進的防腐蝕技術；針對惡劣的施工環境，采用大型預制構件整體架設安裝等高科技新技術、新方法。
施工管理系統復雜――為了確保海上施工安全和運營期間的交通和結構安全，大橋將建立結構健康安全監測預警和應急救援系統等先進的綜合管理系統，將建成真正意義上的數字橋梁。
杭州灣大橋是國家幹線沈海高速公路穿越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣後止於寧波慈溪水陸灣，全長36公裏。它是目前世界上已建和在建的最長的跨海大橋，建成後寧波與上海的陸路距離將縮短120公裏。大橋有南、北兩個通道，其中北通道大橋為主跨448米的雙塔雙索面菱形鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸；南航路大橋為A型獨塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，主跨318m，通航標準為3000噸。除南北水道橋外，其余引橋均采用30 ~ 80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。大橋設計為雙向六車道高速公路，設計速度100km/h，設計使用年限100年，預計總投資約118億元。橋梁工程於2007年6月26日開工建設，2008年4月通過移交驗收，2008年5月建成通車。
杭州灣大橋是由中國設計、管理、建設和投資的超大型交通基礎設施。浙江省、交通部技術專家組第五次會議高度評價杭州灣大橋項目，指出大橋項目實現了多項具有自主知識產權的技術創新，是我國跨海大橋建設最新技術成果的標誌性工程，是我國海灣大橋建設的裏程碑，是我國成功建成的具有世界先進水平的特大型橋梁項目，提升了我國在國際土木工程領域的地位。
大橋的建成通車，有利於主動對接上海，擴大對外開放，促進長三角地區的合作交流，提高浙江省特別是寧波、嘉興的對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力；有利於完善長三角區域公路網和國家幹線的布局，緩解滬杭甬高速公路交通壓力；有利於改變寧波交通樞紐的局面，從而成為交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江浙滬旅遊發展。
在橋梁工程建設中，遇到了前所未有的困難，主要包括:壹是施工條件十分惡劣，臺風多、潮差大、潮流急、沖刷深、灘寬、腐蝕性強、氣淺，壹年有效工作日約180天；二是國內跨海大橋建設缺乏現成的技術規範；第三，缺乏跨海長橋的建設和管理經驗；第四，缺少修建跨海長橋的施工設備；第五，大橋規模巨大，共澆築混凝土245萬立方米，鋼材80萬噸，各類樁9063根。施工船多，作業點多，工程戰線長。六是需要自籌6543.8+00多億建設資金。杭州灣大橋的建設過程是壹個不斷創新的過程，是所有建設者在理念、技術、管理上創新的結晶。可以說，沒有創新，就沒有杭州灣大橋。
首先是觀念創新。橋梁建設者從杭州灣的具體實際出發，開拓了橋梁建設的思路，確立了“施工決定設計”、“工廠化、大型化、機械化，變海上施工為陸上施工”的思想，在全國率先提出了“橋梁設計使用壽命100年”的建設目標。積極探索創新投融資機制，鼓勵民間資本投資超大型國家基礎設施項目。目前，民間資本占大橋總投資的28.64%。
其次，技術創新。大橋建設始終堅持尊重科學，依靠專家，充分發揮浙江省和交通部技術專家組的“智囊團”作用。從1994開始，進行了148專項研究。截至目前，* * *已有6項專利技術、9項部級工法獲批，8項科技成果獲得省級獎勵。部分技術規範和規程已被納入國家標準委、交通部、鐵道部和中國土木工程學會的新規範，8項專利技術和4項國家級施工方法正在申報中。開工以來，進行了250多項技術創新，取得了以9項核心技術為代表的自主創新成果，攻克了在強潮汐海灣建設跨海大橋的技術難題。目前已有6項關鍵技術通過國家鑒定，總體成果達到國際領先水平。三是管理創新。在管理體制上，總部改變了總監辦的傳統管理模式，業主承擔了總監辦的大部分職責，以直接管理代替間接管理，全面加強“四控兩管壹協調”工作；在管理機制上，確立了科學管理、精細管理、文明管理等現代管理理念，全面推行工作程序化、管理信息化、技能標準化、獎懲承包、運營市場化等現代管理方法。
通過三項創新，橋梁工程在質量、安全和進度方面取得了驕人的成績。質量管理方面，未發生質量等級事故，在浙江省交通廳歷年組織的省級質量成本執法檢查中名列前茅，受到交通部好評。在安全生產方面，大橋工程經受住了19臺風、天文潮汐、淺層甲烷等惡劣條件的嚴峻考驗，工程建設中未發生壹起重傷及以上安全事故。在工程進度上，實現全橋僅用了3年7個月，提前8個月全線通車。
目前，全橋已有5家施工單位獲得全國五壹勞動獎狀，10名建設者獲得全國五壹勞動獎章，198個集體、433人獲得省、市、功勛競賽組委會榮譽表彰。2004年、2005年，杭州灣大橋工程指揮部榮獲2006年首屆全國橋梁文化周“中國交通建設十大橋梁建設英雄”稱號，2007年榮獲“中國交通建設十大橋梁建設英雄”稱號。2006年，杭州灣大橋工程指揮部黨委榮獲全國先進基層黨組織榮譽稱號。