■?成本痛點是源頭。
電動汽車大規模推廣的成本是擺在眼前的難題。解決成本困境，車企大多寄希望於電池供應商:供應鏈的技術突破帶來成本降低。少數車企選擇自己解決問題，蔚來和特斯拉就是這壹派的代表:前者選擇換電模式，後者改進電池技術。
2020年下半年，兩家公司相繼發布了降低電動汽車成本的計劃。8月份，蔚來發布了電池租賃方案(BaaS)，通過車電分離、租賃電池的方式，轉移電池成本，降低用戶購車門檻。9月，特斯拉電池日，馬斯克宣布了“五步走”計劃，新的電池技術將使整車成本降低壹半以上。
“蔚來的BaaS服務模式”
目前這兩種做法都還在探索階段，很難說哪種更好。不過相比特斯拉的死電池技術，蔚來選擇了把雞蛋放在不同的籃子裏。
換電的本質是壹種商業模式——重構動力電池的價值，這正是蔚來所擅長的。在電池技術突破之前，通過換電降低車輛成本；壹旦技術突破，蔚來也可以“高枕無憂”。用蔚來自己的話說:“給用戶多壹個選擇”，其實就是給自己多壹條出路。
似乎受到蔚來的啟發，很多中國車企紛紛行動起來。除了車企，奧東新能源、博坦科技、時空電氣等換電運營商也是換電領域的主要玩家，有的公司甚至深耕換電十年以上。從最新的發展來看，早期玩家已經看到了盈利的可能。
■?單壹情景中的利潤
運營方面，換電模式在部分城市出租車場景已經初步盈利。
奧東新能源是國內較早運營的企業，2000年開始探索換電技術，2016實現大規模推廣。北京、廣州、廈門、蘭州等首批試點城市中，廣州、廈門在兩年多的時間裏收支平衡，換電站利用率保持在60%-80%。
藍谷智慧是BAIC新能源的控股子公司，主要負責電力交換和電池回收業務。目前，它已在全國20多個城市示範和運營換電站。藍谷智慧經驗也證明，在土地、電力成本不敏感的城市，運營環節已經是盈利的。
換電模式的盈利取決於很多關鍵因素:建站成本、電價、電池成本、人力成本、車輛規模、運營效率。
其中，建站成本和電價是硬成本，在不同城市是不壹樣的。在廈門這樣的二線城市，地價、電價低，運營商能更快的盈虧平衡；像北京這樣的壹線城市，地價貴，電價貴，換電的經濟性大打折扣。
相對於土地、電力等不變因素，電力交換的有利變量是電力交換技術的成熟度。隨著換電站的智能化，部分換電站可以實現無人值守，減少人力可以大大降低運營成本。
換電站的智能化也帶來了運營效率的提高。以前，汽車換電需要3-5分鐘。藍谷智慧與吉利汽車最新的智能換電站，可將換電時間縮短至90秒。
從出租、公交開始，換電模式就在不斷向網約車市場滲透。隨著車企加大出行布局，網約車規模持續增加，有望進壹步推動換電模式的發展。
從已知的布局來看，BAIC新能源已經開始為電網試水，並基於其輕出行平臺，在海南三亞投放了多款EU300快換車型。吉利汽車還計劃圍繞曹操出行平臺推出電動汽車。
電站成本的另壹大部分是備用電池。壹般來說，電站要儲備很多備用電池，大型電站要儲備20塊以上。在小規模示範階段，換電站備用電池的成本壓力並不明顯，但隨著換電模式的大規模發展，電池的成本壓力將逐漸凸顯。在換電模式發展的下壹階段，電池成本將成為運營商最迫切的問題。
■?資本杠桿撬動權錢交易生態
換電模式要想順利運行，不僅運營商要盈利，整個產業鏈的參與者也要有適當的利益分配。對此，業內的認識是:借助金融杠桿，撬動電交生態。
換電模式商業生態的核心是轉移成本，分攤成本——先成立電池資產管理公司轉移電池成本，再通過電池壽命管理來分攤成本。
這意味著電池資產管理公司必須多方成立，車企、電池公司、運營公司、金融機構都需要成為生態的參與者。
在轉移成本方面，蔚來已經論證過了。蔚來合資設立的電池資產管理公司，股東包括蔚來、當代安培科技有限公司、湖北科投、國泰君安等各方。
蔚來還推動了產權上的車電分離，為電池的集中管理和運營找到了法律依據，為後來者掃清了壹個重重的障礙。
奧東新能源也有類似布局，近期將成立電池銀行，集中管理電池資產。
不管是叫電池資產管理公司，還是叫電池銀行，都是轉移電池成本的載體。換電模式要想大規模發展，必然需要這樣的平臺——否則，沒有壹個企業能夠獨自承擔龐大的電池成本。
電池更換生態還涉及電池生命周期管理。目前業界的主要思路是分步使用，然後拆解回收。兩輪摩托車、三輪電動車、低速電動車、儲能站是電池梯級利用的主要場景。
最理想的情況是，把已經壹步步使用完的電池拆解回收，再循環回電池企業。當代安培科技有限公司等多家電池企業均表示，如果能打通電池流通環節，電池價格有望進壹步降低。
■?沒有解決方案的標準化
換電的商業生態日漸清晰，但電池標準難以統壹，仍是限制換電大規模發展的核心問題。十年前，權力交換模式被扼殺；十年後，問題依然存在。
電池標準統壹，技術層面難度很大，涉及電池規格尺寸、機械連接、電氣連接、管理制度等多個標準。
技術之外，更深層次的困難在於車企對市場話語權和產品差異化的敏感。短時間內，車企很難接受電池標準化。
面對這種情況，換電運營商提出了壹個折中的策略:在不要求車企統壹電池標準的情況下，搭建壹個可以享受的換電平臺。
為了適應不同車企的電池尺寸，換電站要按照合作車企的最大電池組尺寸進行冗余設計。同時，運營企業也要與車企溝通，讓車企在電池組中安裝壹個通信模塊，實現換電時與電站的信息交互。
需要註意的是，換電技術本身是有區別的。目前主流路線有插電式電站，以奧東新能源、藍谷智慧為代表；博爾特式電站，以蔚來為代表；以博坦科技為代表的逐箱電站。車企在選擇與換電站合作時，也應該采取與換電平臺相同的技術路線。
《蔚來汽車快速換電插銷機構》
雖然困難重重，但從運營公司的反饋來看，車企普遍有很高的意願與* * *合作享受換電站。目前，奧東新能源已與BAIC、廣汽、SAIC、壹汽、東風、長安六家車企達成合作。藍谷智慧還計劃在明年推出可以同時兼容不同車企五款車型的換電平臺。
動力電池陷入技術瓶頸，成本、安全、性能難以平衡，但也給了換電模式重新登上舞臺的機會。在單壹運營場景下實現盈利，不足以證明換電模式的價值。換電普及的關鍵是以電池資產為核心的商業模式。換電的商業故事才剛剛開始。(文/汽車之家？小瑩)