近年來，由於航空公司牌照、時間、飛行員等資源都是稀缺資源，很多原本在房地產、制造業的社會資本也看中了航空公司這塊“蛋糕”，希望通過機隊規模的增加提升航空公司牌照的價值，並登陸資本市場或在幾年後再次出售。
比如2020年底，連年虧損、經營困難的龍江航空被債權人申請拍賣。最終，它的債務非常高。只有順境時基本不存在的龍江航空5架飛機和98%股權被壹家江蘇企業拿走。奧凱航空，第壹家飛上天的民營航空公司，在2019經歷了多次大股東變更，通過股東外部資金的註入延續了生命。
但是現在依靠航空公司牌照的增值現金並不容易，而要維持航空公司的運營，就需要不斷註入資金。
近年來民航虧損的原因
2022年，新冠肺炎疫情重演。受疫情控制政策和民眾出行意願影響，民航客座率下降，需求明顯下降。與2021相比，民航旅客運輸量和營業額都出現了斷崖式下跌。年報中的信息顯示，2022年，全行業客運量為2517132萬人，比上年下降42.9%。國內航線完成24985.25萬人次，比上年下降431%。客運收入下降是虧損的直接原因。
此外，間接受新冠肺炎疫情影響，高油價和匯率波動也導致了壹些損失。2020年，全球疫情將重創世界經濟，原油需求將萎縮。航油作為航空公司的主要運營成本之壹，其業績受航油價格波動的影響很大。
從匯率來看，航空公司租賃負債、銀行貸款和其他貸款主要是美元、歐元和日元。假設除匯率外的其他風險變量不變，人民幣對美元匯率變動使人民幣升值或貶值1%。因此，直接或間接受到新冠肺炎疫情的影響，民航業的損失在疫情發生的三年間持續擴大。