眾所周知，從2017開始，分時租賃汽車市場就進入了萎縮的節奏，這壹點我們在之前的專欄《眼見為實》中也有所論證。同時，除了鄭州事件，我們還可以看到很多“共享汽車墓地”不時出現在網絡上。所以，這也提醒我們——在“不平靜”的2020年，共享汽車市場“低潮”過後，共享汽車和分時租賃平臺都去了哪裏？生存現狀如何？別急，我們用近1個月的調查告訴妳真相！
眼見為實是汽車之家新聞行業頻道打造的壹檔實地探訪節目。我們希望用腳和眼睛穿透道聽途說的局限，讓企業形象和新聞事件更加立體，為汽車行業的發展貢獻壹些有價值的參考信息。
快速理解本文重點:？1.鄭州“壹步用車”事件確實存在，但現場已經清理完畢；？2.共享汽車“寒冬”過後仍有幸存者，只是生存方式不同；？3.2018年註冊的“共享汽車公司”有370多家，現在只有不到三分之壹；？4.說到底，共享汽車還是“背靠大樹好乘涼”。
■?事實還原:低潮的共享汽車去哪了？？鄭州:事發現場是怎樣的？
目前分時租賃汽車市場逐漸萎縮，河南鄭州那些廢棄的共享汽車就成為了壹個很好的例子，正如文章開頭提到的。為此，編輯們還親自去了網上流傳的事件。現場情況如何？我們也很好奇。
根據新聞報道中的提示，我們很快來到了相關事發地點——河南鄭州沈莊路。在我們到達之前，我們預計會看到和視頻中壹樣的場景，但是當我們到達現場後，我們發現視頻中廢棄的共享汽車已經被清理掉了，地面上只剩下大量損壞的零件，包括大燈、車身外覆層、玻璃等等。雖然已經清理過了，但這樣的場景看起來還是挺亂的。
隨後，我們通過查詢了解到，“壹步車”是壹個針對二三四線城市出行市場的新能源租車服務平臺。該公司從主機廠購買了電動汽車，並建立了壹個分時平臺，允許用戶在App的幫助下完成租車和還車的過程。同時，他們通過自建或合作運營充電樁和取送網點，解決車輛的充電和停放問題。壹步車從201117年6月開始運營，2017年6月獲得65438+3500萬元人民幣A輪融資。投資方來自多氟多，多氟多也是郅都汽車的投資方。
但從2017年8月開始，多氟多集團的投資方向發生了變化，使得壹步車的經營狀況開始走下坡路。到2017年末，公司資金鏈持續緊張，為了維持運營，開始挪用客戶存款。結合《眼見為實》欄目之前的結論，現在也是分時共享汽車的“寒冬期”，2018電動車補貼的下降，種種因素讓壹步車後期陷入僵局。最終，2019，1月，壹步車被法院判決欠下大量債務，法人尚曉峰、四海的資產/銀行賬戶全部被凍結。
北京/通州/廊坊:“分時度假冬天”中的幸存者
其實除了上面說的壹步車，還有很多當時興起的共享汽車品牌，在日益萎縮的市場環境下逐漸退出了人們的視線，這壹點我們後面會詳細講。然而，好消息是，在市場“洗牌”之後，自行車共享的商業模式逐漸回歸穩定狀態。那麽，“市場寒冬”的幸存者呢？
首先，由於近期疫情，我們無法外出到外省市進行調查，所以將重點放在北京及其周邊市縣，路線大致為“北京市中心-通州-廊坊”，“市中心-郊區-周邊縣市”的模式可以覆蓋更多的環境和場景。
但說實話，今天在北京能看到的分時租賃車輛已經很少了。前幾年共享汽車市場火爆的時候，我們經常在大街上看到TOGO途歌旗下的寶馬1三廂版、MINI、smart。fortwo之類的車，包括其他品牌的共享汽車，已經變得很難找了，街上偶爾能看到的，看起來也挺破的。當然，造成這種現象的原因並不單壹。除了市場本身的萎縮，北京停車位緊張、停車費昂貴也讓共享汽車的日常使用和運營變得困難。也許共享汽車不適合擁擠的大城市中心？
來到通州，這裏的情況比北京好多了。我們已經可以在這裏看到更多的共享汽車，其中大部分來自GoFun和莫凡旅行。這些共享汽車的主要停放點都在地鐵站附近，使用App很容易找到。這種模式也有利於解決“公司在城裏/住在郊區”人群的最後幾公裏，所以共享汽車在這裏使用的機會更多。
從這個角度來看，目前我們觀察到的“GoFun”和“莫凡出行”可以算是在京活躍度較好的共享汽車品牌，而根據查詢可以得知，“GoFun”是壹汽背靠的分時租賃平臺，其CEO魏東也是壹汽租車和首席運營官的CEO；壹汽租車的。同樣，莫凡旅遊也是北汽集團有限公司的全資子公司..由此可見，與前面提到的“壹步用車”相比，這些由大型國企/央企支撐的分時租賃平臺，都挺過了共享汽車市場的“嚴冬”。
從通州來到廊坊後，似乎這裏的共享汽車擺脫了北京的擁堵和車牌限制後，生存空間更大了。周邊縣市提供借/還車的停車場較多，所以這裏的共享汽車數量較多。除了我們之前看到的莫凡之行，還有壹個共享汽車品牌叫“聯動雲”，車型主要是觀致汽車。據查詢，李安運是深圳壹家汽車租賃服務公司，除了分時租賃本身，還提供汽車租賃、二手車交易、汽車金融服務等業務。同時這家公司也和寶能有深度合作，寶能是觀致的大股東。2019年6月，聯動雲與寶能達成合作，采購大量觀致汽車作為運營車輛，寶能汽車也承接聯動雲的租賃銷售業務。可見，除了完全依靠大企業，自身的轉型和業務拓展也對這些共享汽車公司的生存起到關鍵作用。
浙江嘉興:傳說中的“共享汽車墓地”
除了上述共享汽車公司，我們還通過網絡看到了圖片中的共享汽車“墓地”。空地上排列著大量廢棄的共享電動車，場面比當初在鄭州壯觀多了。通過報道，我們知道這個共享汽車墓地出現在浙江嘉興萬民村，但是由於疫情原因，我們不能直接去現場，很遺憾。但可以想象的是，嘉興萬新村的這個“共享汽車墓地”似乎和鄭州有著相似的性質，或者可以說是鄭州的放大版相關分時租賃品牌在運營上存在問題，導致大量共享電動車被遺棄在這裏。電動汽車補貼導致的高額運營成本，使得這些車輛無法在短時間內投入正常使用。
通過上述現象，我們不難發現，2017以來共享汽車市場的收縮，給這個行業帶來了巨大的變化。俗話說幾家歡樂幾家愁，那麽到底是什麽造成了這種現象呢？共享汽車公司目前的生存狀態如何？別擔心，妳繼續往下看。
■?市場分析:共享汽車的昨天、今天和明天？市場風雨過後，多少家庭喜憂參半？
“新四化”趨勢給共享行業帶來了很多可能性。在政策加持和資本玩家的青睞下，共享汽車壹度成為“吸金”的新風口。通過公開資料查詢，我們知道從2014到現在，已經有數十億資金註入共享汽車市場。其中，不僅是圈外資本，傳統車企也基於自身對市場的預判，做出了“共享”布局。資料顯示，2018年，已經有370家“共享汽車”註冊公司，後繼者也不在少數。
但實際上2018的市場情況並不樂觀。正增長時代的結束增加了汽車工業發展的不確定性。在新壹輪改革帶來的考驗中，共享汽車也在劫難逃。受大環境影響，越來越多的共享汽車公司因為平臺的盈利和運營問題無奈破產，真正擁有車隊的運營公司也只有100多家。
戰略投資
壹圈
不公開
214萬
大眾資本
大眾資本/奇瑞汽車
B+車輪
“數據來源於互聯網，統計時間截至5438年6月+2020年10月。”
確切的說，汽車共享的“淘汰制”其實始於2017。那壹年，壹些車、EZZY、麻瓜之旅宣布退出。壹直深受消費者青睞的TOGO途歌也在2019退出市場。現在，TOGO途歌App已經停止運行，途歌旅行創始人兼CEO王立峰在北京十裏堡附近被途歌用戶屏蔽，App？商店和其他軟件商城下架。
“百度TOGO途歌貼吧”
即使累計融資額超過5億人民幣，即使比其他小規模公司規模大，也難以獨善其身。TOGO的倒閉不是個例，但背後的問題是所有共享汽車平臺共有的。雖然從上表可以看出，很多企業還在正常經營，但是由於資本的“冷靜期”，這些企業所能做的就是生存，而不是之前“瘋狂投資”的局面。
在壹波又壹波企業倒下的過程中，人們越來越深刻地感受到，那些重資產、重運營的初創企業在共享汽車市場生存的不易。
其實歸根結底還是商業運作模式有瑕疵。仔細壹看，共享汽車平臺購買的每輛車的終端價格至少都是萬元起步。要想提高軟件風格，吸引更多各層次的消費者，就得買幾十萬甚至幾十萬的機型。但是，這些前期投入成本始終是壹個無法填補的窟窿。畢竟運營商采取的是高收費的策略，想快速填坑，但消費者並不買賬。低費的策略讓運營商很難快速收回成本，更不用說最終的盈利目標了。對於這些公司來說，總是要解決供需矛盾，“燒錢”和“買”。
此外，用戶體驗帶來的高成本讓共享汽車平臺不堪重負。為了通過滿足用戶體驗來占領市場份額，共享汽車平臺開始不計成本地增加取還車區域，以滿足消費者的需求。顯然，這樣的投入會直接帶來人員的運營成本，加上車輛的日常維護、事故維修、停車網點的服務管理費等等。這些產生的高額成本，將考驗運營商乃至整個共享汽車體系的運營能力，以及資本的耐心和實力。
共享汽車真的只能背靠大樹好乘涼嗎？
根據我們在北京及周邊城市的實地走訪，那些新上線的共享汽車平臺已經在市場上“銷聲匿跡”，大部分仍由傳統車企運營。從某種意義上來說，相對於純商業運營商，車企在控制車輛的豐富性和成本上更得心應手，汽車共享項目也不是其利潤的唯壹來源，這是車企的優勢。
背靠龐大的汽車企業，可以明顯看出“後臺”共享汽車平臺已經成長為行業龍頭。從網上的公開信息來看，目前活躍度較高的共享汽車app有GoFun、EVCARD、熊貓汽車、輕享出行等。，這些都和車企有著千絲萬縷的聯系。其中，我們常見的EVCARD、輕享出行、熊貓分別是SAIC、北汽集團、力帆汽車的分時租賃公司。
當然，對於車企來說，涉足共享汽車也是市場下的順勢之舉。2018以來，我國汽車銷量增速壹直在放緩，並延續負增長趨勢。2019的數據顯示，汽車銷量達到2576.9萬輛，同比下降8.2%，與之前預測的3000萬輛基板相差甚遠。在此背景下，車企逐漸意識到向服務商轉型是大勢所趨。
“杭州某城區數千輛新能源汽車如火如荼”
因此，車企可以通過在共享汽車項目上的小規模嘗試，積累車輛運營和用戶出行數據。通過這些數據，他們可以更好地優化新能源汽車的產品設計，為未來的無人駕駛做準備。正如熊貓汽車技術總監姜奇在接受媒體采訪時所說:“車企做分時租賃，是因為相信在未來，用戶必然會從購買產品轉向購買服務。”
靠大樹好乘涼，在共享汽車行業的進化史中得到了充分的驗證。時至今日，大部分分時租賃平臺無壹例外的“倒下”了，原因是資金鏈斷裂。在資本寒潮中，面對“盈利難”的問題，想要獲得長期的資金註入，難度可想而知。但是對於有車企背景的平臺來說，這部分麻煩就省掉了。
“奇瑞新能源與首汽集團旗下GoFun交車儀式”
另壹方面，壹些車企也會選擇與分時租賃公司合作，比如奇瑞汽車、GoFun等。選擇這種模式，他們不僅可以達到自己去庫存的目的，還可以借助運營平臺積累用戶數據，無需自己親自操作，增加自己的運營成本，但也可以為自己提供未來轉型的樣本數據。因此，“合作共贏”逐漸成為共享汽車行業的另壹種發展路徑。
全文摘要:
所以，總的來說，從早前共享汽車的“井噴”到後來整個市場的“休眠”和“收縮”，洗牌的共享汽車市場帶來了我們目前看到的兩極分化現象——壹方面，沒能活下來的企業，資本和市場的“敲打”讓他們遍體鱗傷，那些廢棄的車輛或“共享汽車墓地”默默見證了這壹切；而那些熬過共享汽車“寒冬”的品牌，都有自己的生存技巧。比如上面提到的很多例子，“背靠大樹好乘涼”可能是個不錯的選擇，這也是為什麽我們看到很多大型國企/央企/汽車廠商旗下的共享汽車品牌都順利生存下來的原因。同時，市場的收縮也讓壹些分時租賃平臺轉型為長期租賃、以租代購等新模式。因此，盡管分時租賃市場仍在進壹步萎縮，但新的商業模式正在推出。(初步調查/汽車之家？馬愛軍/周易/陳豪；文/汽車之家？馬愛軍/周易)