賣40分鐘影響體驗。
據極端新聞報道，近日，王女士投訴稱，她於4月5日乘坐天津至雲南麗江的航班，在飛機上遇到壹名空姐推銷商品，包括飛機模型、化妝品、太陽鏡、圍巾等。，大約40分鐘。由於長期的推銷，給她帶來了不好的飛行體驗。此事壹出，立即登上微博熱搜，引起熱議。
針對此事，北京商報今日記者聯系首都航空，但截至發稿，未得到回復。
民航監管部門壹名工作人員此前表示，飛機上銷售貨物在民航業並不違法，是否提供機上銷售服務由航空公司決定。
民航專家韓濤也表示，目前還沒有相關法律法規禁止在飛機上銷售商品的業務，但這次因為時間太長，給遊客帶來了不好的體驗。
船上貨物成為利潤的重要來源。
首都航空在飛機上賣貨並非個例。業內很多廉價航空公司都是通過在飛機上銷售商品來盈利的。
所謂廉價航空，壹般包括點對點直飛、單機、單艙、高周轉運營、不必要的服務，以達到遠低於全服務航空公司的單位成本。
對於首都航空是否為廉價航空，北京商業今日聯系首都航空，航空公司相關負責人表示，首都航空是差異化航空公司。但當記者詢問首都航空機上服務是否額外收費時，首都航空客服人員表示，首航所有普通經濟艙機票(5.4折以下)均無免費餐食，也無免費托運行李限額。可以攜帶重量不超過7 kg、尺寸小於20 cm *40 cm *55 cm的手提行李進入客艙。如果入住的話，需要另外付費。
“其實有些全服務航空公司也賣飛機上的東西，只是賣得比較含蓄。”民航專家林誌傑說。
作為廉價航空公司，春秋航空相關負責人今日對北京商報表示，春秋航空有機銷售商品和服務。“這些都是輔助收入。我們在座椅靠背裏放了壹本跨境物品手冊，乘客有需要可以給乘務人員打電話。這些商品是遊客在國外購買率很高的商品。乘客在航班上下單，然後直接從保稅倉庫發貨。相對來說，還是比較受乘客歡迎的。”
“包括春秋航空、九元航空在內的航空公司都有賣貨。壹般以賣文創產品為主，也會有壹些旅遊商品。國外的廉價航空公司主要賣的是餐食和飲料。”韓濤說。長期以來，廉價航空公司都是通過銷售商品獲得額外收入，並不註重服務體驗，所以這些廉價航空公司的運營會相對靈活。
林誌傑還表示，對於廉價航空公司來說，機票不賺錢，增值服務賺錢，因為機票比較低，很多都是4折以下的特價機票，單純靠賣機票很難保障成本。因此，機上銷售、行李托運、選座、餐食等增值服務成為重要的利潤來源，這是廉價航空公司的盈利模式。
賣服務需要把乘客體驗放在第壹位。
過去三年，低成本航空公司的運營優勢已經充分顯現，但今年隨著國航、東航、南航等大型國有航空公司運力和航線的逐步恢復，低成本航空公司在市場上的競爭力有所下降。“由於廉價航空多為單壹窄體機隊，國際航線也是亞太地區短途航班窄體直飛，缺乏寬體客機的廉價航空有‘船小好調頭’的優勢，加上取消客餐服務，廉價航空可以節省成本。”民航業內人士坦言。
春秋航空財報顯示，2021年，春秋航空實現營業收入10858億元，同比增長15.85%；凈利潤3911.1.9萬元，扭虧為盈。當時包括國航、東航、南航在內的多家航空公司業績出現大幅虧損。
今年以來，民航業持續復蘇。根據國航最新公布的3月份主要運營數據，國航客運運力投入(以可用座位公裏計)同比增長224.4%，環比增長12.1%。旅客周轉量同比增長275.2%，環比增長6.1%。同樣，東航3月份的客運能力也有了很大的提升。數據顯示，3月份，東航客運運力投入(按可用座位公裏計算)同比增長179.34%，其中國內、國際、地區航線客運運力投入分別增長163.08%、510.93%、572.31%。
在客運能力大幅提升的同時，航線的大規模恢復也使得大型國有航空公司的競爭優勢更加明顯。據了解，2023年中國民航夏秋航季期間，南航集團(含廈航)計劃共執行航班63萬架次，通航點增至216個；每日平均航班數將超過3000次。“大部分航線和航班資源都掌握在大型國有航空公司手中。這比壹般的小航空公司或者廉價航空公司更有優勢。”上述民航業內人士直言。
韓濤還指出，壹季度以來，航空公司逐步恢復國內幹線核心市場航線，國內航線整體業績穩中有升，而國際航線也恢復緩慢，主要是中國至東南亞、日韓航線。但受航權、機場保障能力等因素影響，歐美市場復蘇滯後於預期。在這種情況下，大型國有航空公司將大量寬體客機投入國內市場，也加劇了國內航空公司之間的市場競爭。
沒有龐大的客運能力和優越的航線網絡，廉價航空如何獲得更大的競爭力？林誌傑指出，對於航空公司來說，需要不斷優化機上銷售服務，在銷售東西時更加註重乘客體驗。如果體驗不好，乘客肯定不想買商品。因此，我們應該繼續優化銷售時間、數量和類別，以不打擾乘客的方式銷售更多的商品。