由於版權問題，筆者在此總結了大致內容。首先，長江以北的沿江三州，即陽、通、泰，是歷史上自然形成的三個中心城市。其次，蘇北部分行政區域過大，不利於協調發展。最後，臺州具備晉升的內在條件和訴求。
筆者認為，任何壹個城市的形成、發展和定位都是順應時代的。“老揚州”工農業產值雖然在80年代末位居全省前三，但仍然是大而不強。20世紀80年代是江北沿江內生經濟的黃金時期，“蘇中”地區的產業基礎和布局就是在這個時候形成的。不僅揚、通、泰都有自己的強勢產業，就連鹽城也出現了“森達皮鞋”、“嚴武收錄機”等響遍全國的品牌。
臺州的土地促銷是內外因素共同推動的。費孝通先生曾經支持發展中小城鎮的路線，對臺州的訴求持肯定態度。作為壹個揚州人，我不希望楊泰被分離。但客觀來說，臺州在80年代的呼籲是合理的，甚至比其他早已拔地而起的城市更有資格。從當年來看，確實存在“小馬拉大車”的現象。楊泰的分立對蘇中城市化進程起到了積極的推動作用，並迅速拉動了泰州的城市化水平。
20多年後，我們再來看這把劍的弊端，似乎臺州並沒有達到預期的效果。兩地分居的結果是，蘇中又多了壹個工業好的強市。從廣義城市(地級)來看，2020年，揚子江和泰國的GDP將分別排在全國第35位和第42位。乍壹看，很有道理。但狹義的市(市區)，泰州可能排在第70位，揚州波動不大。
泰州重演了當年的“歷史”，小馬拉大車，甚至比當年的揚州還要顯赫。分離後，楊泰市區的差距擴大了。很多人只看廣義的城市數據，卻忽略了城市的本質。在解放初期城市化水平極低的背景下，由於農村比例過大，廣義城市的數據幾乎與狹義城市持平。到了2020年，超大城市和特大城市的出現，讓廣義城市的“偽城市”顯得尤為尷尬。相隔幾十公裏，甚至幾百公裏的城市，本質上都是獨立的，獨立發展，不享受資源。結果是，首位度低、基礎薄弱的泰州，並沒有達到與揚州相媲美的預期效果，也沒有在黃金20年迅速吸納人口，成長為至少與揚州相似的三線勁旅。更要命的是，臺州城的格局非常奇妙。雖然是平原地區，但臺州三區並不在壹起。海陵區就像放風箏，拉著高港和姜堰(泰縣)。離海陵很遠的高港區很努力，離海陵很近的姜堰不在乎。在這樣的拉扯中，臺州的時間被壹點點浪費。但妳能說臺州做錯了嗎？發展高港是必然的。沒有港口，臺州的土地推廣硬件條件不足。但高港前身是泰興三鎮，用小馬拉大車支撐著壹個又壹個區，離主城還很遠。回顧臺州的地推，從最初的統壹思想到地推後發現能級不足，區位缺陷不得不硬推。如果姜堰在海陵南部，壹切都會不同。事實是無法改變的，隨著棚改的結束，後期的城市化。泰州根本整合不了姜堰和高港。臺州市的本質是壹個中等城市、小城市、強鎮的集合。雖然工業發展顯著，但實際上泰州的工業並不比揚州強多少。壹般還是要看所轄縣市的優勢。比如泰興和靖江的財政，比揚州三個縣市的總和還大。這還不算興化。如果兩者與揚州高寶兩縣市交換，那就更不如了。
再回頭看，楊泰的分離真的只是壹輛小馬車嗎？與此同時，南通、鹽城和淮安都出現了同樣的情況。拆分揚州的內因壹方面是泰州足夠強大，另壹方面也緩解了省城的壓力。雖然大但不強，把總量放在省會城市上不太好看。就像沒有脫離常州的南通，雖然人均差距不小，但在政策和地位上還是得到了足夠的重視。
以上在臺州已經概述了分離的缺點。對於揚州本身來說，首先失去了廣大的腹地人口。基礎最差的三個縣，揚州壹分為二，離市區還挺遠的。臺州被劃入人口最多的城市興化，地理距離很近。沿江縣市，泰州劃給了曾經總量居江北第壹的泰興，人均居江北第壹的靖江。壹個接壹個，揚州被嚴重削弱。筆者之前曾經講過。分家前，揚州還特意在泰州布局產業。現在看來還是很及時的。
交通方面，分家後揚州失去了正在建設中的江陰大橋。這也是江蘇溝通南北最繁忙的通道。楊泰和泰國在高速公路的布局上針鋒相對，這不僅使江都東部成為受害者。它還允許泰州自己的姜堰區被兩條高速公路封鎖。
在經濟發展方面，工業和商業似乎都在與臺灣唱反調。揚州有壹個康師傅，泰州投了統壹，揚州搞了上汽大眾生產基地，泰州搞了長城汽車，造船，兩個地方都搞建築。化工、醫藥、機床、電競、物流都不弱。不管發展如何，總之對方擁有的至少壹樣好，至少不會更少。
高鐵時代，博弈尤為明顯。站點，趨勢，明明可以贏，卻還是要互不相讓。甚至壹個機場都是獨壹無二的。揚州泰州機場在拍照時刻意避開對方的元素，真是壹個奇跡。
兩地不分開怎麽辦？我們可以肯定，兩地縣級市的發展不會受到影響，甚至可能會更好。揚州可能觸及二線門檻，泰州唯壹犧牲的就是海陵的野望。甚至對於泰州(海陵)來說，不是拔地而起，而是更加集中精力建設主城，不會被詬病強縣，至少是壹個精致的強縣。當然，也許更像。歷史是螺旋式發展的。當年的城市格局可能不適應現在的時代，楊泰有壹天可能又成了壹家人。