考察我國海運服務對外開放的立法和實踐，可以從市場準入和國民待遇兩個方面進行探討。
1，市場準入
市場準入是指外國海運服務企業進入中國海運市場的各種條件和限制。這些條件和限制越寬松，海運服務的自由化程度就越高。因為海運服務涉及很多方面，所以中國海運服務市場準入的自由化程度也要從很多方面來觀察。
沿海運輸權。沿海運輸權禁止給外國航運企業，這是許多國家的做法。我們國家也是如此。1992之前，原則上禁止外國船公司進入我國沿海和內河運輸市場。例如，6月1987 65438+10月1日生效的《水路運輸管理條件》規定，未經交通部許可，外商不得以任何形式經營我國沿海和內河運輸。但隨著對外開放程度的提高，政策和法律變得寬松。1992 7月25日《交通部關於印發深化改革擴大開放加快交通發展若幹意見的通知》指出，允許適度發展中外合資水路運輸企業，在國內從事沿海和內河運輸。1，1993年7月起施行的《海商法》第四條明確規定:“中華人民共和國與中國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營，法律、行政法規另有規定的除外”；“未經國務院交通主管部門批準，外國船舶不得從事中華人民共和國港口與中國港口之間的海上運輸和拖帶。”1994頒布的《船舶登記條例》進壹步明確規定，在中國註冊的船舶至少有50%為中國公民或企業所有，船員應為中國公民。
班輪運輸。1990年6月，交通部發布《國際班輪運輸管理規定》，適用於我國對外開放港口與外國港口之間的國際班輪運輸。允許外國船公司依托中國港口從事國際班輪運輸，並通過其在中國港口的代理人向交通部提出書面申請。1992中，國務院有關文件進壹步指出，對於國內船公司無力開通或班輪密度不夠的航線，應本著互惠原則，吸引外國班輪或華僑班輪掛靠內地港口。截至1996年底，我國對外國籍船舶開放的港口達到81個，批準國際班輪運輸航線110余條進出我國對外國籍船舶開放的港口，占1200余個航班。
設立航運公司的限制。根據交通部1990頒布的《國際海運公司管理暫行辦法》，外商可以在中國設立中外合資海運公司。設立中外合資航運公司必須遵守中外合資經營企業法及其實施條例的有關規定。1995 65438+2005年2月22日對外貿易經濟合作部和交通部聯合發布了《關於在中國設立外商獨資船務公司有關問題的通知》，對根據中國政府與外國政府簽訂的海運協議或海運談判備忘錄申請在中國設立外商獨資船務公司作出了詳細規定。此外，《通知》還規定，開業滿1年且註冊資本已繳足的獨資船務公司，可根據業務需要申請在其他港口城市設立分支機構。據統計，美國、英國、法國、德國、荷蘭、挪威、丹麥、以色列、日本、韓國、新加坡和香港特別行政區的航運公司在中國設立了18家外商獨資船務公司，在主要沿海城市設立了45家分公司。四家外國船公司獲準在中國設立獨資集裝箱運輸服務公司，開展物流服務試點，從事訂艙、拆箱、倉儲、出具貨物收據、與貨車公司聯系並簽訂運輸服務合同等七項業務。
輔助服務。交通部1990年3月2日頒布的《國際船舶代理管理規定》適用於國際航行船舶的代理業務。交通部是管理船舶代理業務的國家主管機關，船舶代理公司只能是中國的國有企業法人。1992交通部建議允許外商在中國設立合資船務代理公司。同年，國務院在關於國際海運管理改革的相關文件中指出，要放開船舶代理和貨運代理，允許多種業務經營，鼓勵競爭，提高服務質量。凡符合經營條件、合法經營的企業(包括已取得經營許可證的外國駐華分支機構)，經批準均可從事貨運代理和船舶代理業務。規範國際海運貨代業的正式法規是外經貿部1995年6月29日頒布的《國際貨運代理業管理規定》，將國際貨運代理企業定義為:國際貨運代理業，是指接受進出口貨物收發貨人的委托，以自己的名義或者以個人名義為發貨人辦理國際貨運代理及相關業務，並收取服務報酬的行業。規定了設立國際貨運代理公司的各種條件和中國的企業法人資格，但外資能否進入國際貨運代理公司並不明確，直到9月9日頒布的《外商投資國際貨運代理業審批規定》明確了這個問題。《條例》明確規定，外國公司、企業可以合資、合作方式在中國設立外商投資國際貨運代理企業，中方合營者出資比例不低於50%。《條例》不僅明確了中外合資國際貨運代理公司的設立條件，還明確了其經營範圍，包括倉單、倉儲；監督貨物的卸載、集裝箱的組裝和拆箱；國際快遞、報關、報檢、檢驗、保險；準備單據，交付運費，結算，交付雜費等等。至於設立外商獨資船務代理公司，國家計委、國家經貿委、外經貿部1995聯合發布的《指導外商投資方向暫行規定》和《外商投資產業指導目錄》明確禁止。
2.國民待遇
國民待遇是指外資進入國內航運市場後，在經營管理方面享受不低於中資企業的待遇問題。本質上是企業管理方面市場準入的延續。國務院1992發布的《關於進壹步改革國際海運管理的通知》第六條要求交通部等有關部門盡快研究制定國有船舶代理人、貨代企業與外資、合資船舶代理人、貨代企業在稅收、管理等方面平等競爭的具體政策，主要涉及國民待遇原則的實施。總的來說，海運服務貿易中的國民待遇涉及範圍較廣，典型內容有貨物預定和貨物優先權、港口費、服務稅等。
貸款預約和貨物優先權。通過立法規定進出口貨物的全部或部分必須由國內船隊承運或給予優先權來保護國內航運公司，是國際上最常見的做法之壹。迄今為止，世界上仍有50多個國家和地區實行這壹保護制度。但實質上是對本國國籍船舶的片面優惠待遇，違背了國民待遇的要求，也是外國承運人能在多大程度上進入壹國市場即市場準入的壹大障礙。在我國1988以前，中國海運公司承運的國內進出口物資份額由政府統籌，基本實行國貨運輸政策，與紮伊爾、阿爾及利亞、阿根廷、泰國、巴西、美國等壹些國家簽訂的雙邊海運協定中含有貨物保留條款。但到了1988，國務院口岸領導小組發布的《關於改革我國國際海上運輸管理的補充通知》規定:從1988起，我國將取消貨物預約政策，不再以行政手段規定國內船舶份額，不再規定我國派出船舶承運外貿進出口貨物的比例，鼓勵支持方按正常商業慣例直接談判運輸合同。此後，在交通部外事司發布的《關於回答歐直公司在關貿總協定烏拉圭回合服務貿易談判中具體要價的函》和《中國與歐直公司海運會談紀要》中，中國政府公開承諾在新簽署的雙邊海運協定中不再包含這方面內容。
港口服務。1992 4月1中國交通部修訂港口收費規則。統壹了外國籍船舶和本國船舶的收費標準，實行無差別待遇。此外，它還為中國和外國船舶提供非歧視性的港口輔助服務，包括引航、拖船協助、燃料和淡水及食品供應、垃圾收集、汙水處理、岸上服務、應急維修設施、錨地和泊位及泊位轉移服務。其中引航、垃圾收集、汙水處理為強制性，其余為非強制性。換句話說，外國船舶不僅在港口服務費方面，而且在港口設施的使用方面，都享受了完全的國民待遇。
稅收。對於外國航運公司，根據中華人民共和國財政部、國家稅務總局1996年10月24日制定的《外國公司航運收入征稅辦法》，其承擔的營業稅與我國目前可以承擔的企業所得稅和國民待遇要求壹致。營業稅稅率為3%，與我國內資企業相同；企業所得稅是其運輸收入總額的5%作為應納稅所得額，再按照我國涉外企業所得稅法規定的33%的稅率征收，所以其企業所得稅稅率為1.65%，兩稅按4.65%的綜合征收率計算。對於在中國取得法人資格的外商投資航運公司。《外商投資企業和外國企業所得稅法》規定，外商投資企業所得稅最高稅率為33%；外商投資企業設在特定地區(沿海城市或經濟特區)的，稅率分別降為24%和15%。此外，運輸類外資船公司還可以享受“兩免三減”的稅收優惠。與中資企業相比，這些優惠措施已經是“超國民待遇”了。
GATS框架下中國海運服務對外開放的探討
【概要】壹旦中國加入世貿組織，服務貿易總協定(GATS)的生效將為中國服務業進壹步對外開放帶來壓力，海運服務也是如此。通過分析GATS和中國海運服務對外開放的現有立法和實踐，認為GATS對中國海運服務對外開放的壓力不是現有的承諾，而是談判的進展，並提出了中國海運服務業應做好準備的對策。
[關鍵詞]海運服務開放探討
壹、中國海運服務對外開放的立法與實踐
考察我國海運服務對外開放的立法和實踐，可以從市場準入和國民待遇兩個方面進行探討。
1，市場準入
市場準入是指外國海運服務企業進入中國海運市場的各種條件和限制。這些條件和限制越寬松，海運服務的自由化程度就越高。因為海運服務涉及很多方面，所以中國海運服務市場準入的自由化程度也要從很多方面來觀察。
沿海運輸權。沿海運輸權禁止給外國航運企業，這是許多國家的做法。我們國家也是如此。1992之前，原則上禁止外國船公司進入我國沿海和內河運輸市場。例如，6月1987 65438+10月1日生效的《水路運輸管理條件》規定，未經交通部許可，外商不得以任何形式經營我國沿海和內河運輸。但隨著對外開放程度的提高，政策和法律變得寬松。1992 7月25日《交通部關於印發深化改革擴大開放加快交通發展若幹意見的通知》指出，允許適度發展中外合資水路運輸企業，在國內從事沿海和內河運輸。1，1993年7月起施行的《海商法》第四條明確規定:“中華人民共和國與中國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營，法律、行政法規另有規定的除外”；“未經國務院交通主管部門批準，外國船舶不得從事中華人民共和國港口與中國港口之間的海上運輸和拖帶。”1994頒布的《船舶登記條例》進壹步明確規定，在中國註冊的船舶至少有50%為中國公民或企業所有，船員應為中國公民。
班輪運輸。1990年6月，交通部發布《國際班輪運輸管理規定》，適用於我國對外開放港口與外國港口之間的國際班輪運輸。允許外國船公司依托中國港口從事國際班輪運輸，並通過其在中國港口的代理人向交通部提出書面申請。1992中，國務院有關文件進壹步指出，對於國內船公司無力開通或班輪密度不夠的航線，應本著互惠原則，吸引外國班輪或華僑班輪掛靠內地港口。截至1996年底，我國對外國籍船舶開放的港口達到81個，批準國際班輪運輸航線110余條進出我國對外國籍船舶開放的港口，占1200余個航班。
設立航運公司的限制。根據交通部1990頒布的《國際海運公司管理暫行辦法》，外商可以在中國設立中外合資海運公司。設立中外合資航運公司必須遵守中外合資經營企業法及其實施條例的有關規定。1995 65438+2005年2月22日對外貿易經濟合作部和交通部聯合發布了《關於在中國設立外商獨資船務公司有關問題的通知》，對根據中國政府與外國政府簽訂的海運協議或海運談判備忘錄申請在中國設立外商獨資船務公司作出了詳細規定。此外，《通知》還規定，開業滿1年且註冊資本已繳足的獨資船務公司，可根據業務需要申請在其他港口城市設立分支機構。據統計，美國、英國、法國、德國、荷蘭、挪威、丹麥、以色列、日本、韓國、新加坡和香港特別行政區的航運公司在中國設立了18家外商獨資船務公司，在主要沿海城市設立了45家分公司。四家外國船公司獲準在中國設立獨資集裝箱運輸服務公司，開展物流服務試點，從事訂艙、拆箱、倉儲、出具貨物收據、與貨車公司聯系並簽訂運輸服務合同等七項業務。
輔助服務。交通部1990年3月2日頒布的《國際船舶代理管理規定》適用於國際航行船舶的代理業務。交通部是管理船舶代理業務的國家主管機關，船舶代理公司只能是中國的國有企業法人。1992交通部建議允許外商在中國設立合資船務代理公司。同年，國務院在關於國際海運管理改革的相關文件中指出，要放開船舶代理和貨運代理，允許多種業務經營，鼓勵競爭，提高服務質量。凡符合經營條件、合法經營的企業(包括已取得經營許可證的外國駐華分支機構)，經批準均可從事貨運代理和船舶代理業務。規範國際海運貨代業的正式法規是外經貿部1995年6月29日頒布的《國際貨運代理業管理規定》，將國際貨運代理企業定義為:國際貨運代理業，是指接受進出口貨物收發貨人的委托，以自己的名義或者以個人名義為發貨人辦理國際貨運代理及相關業務，並收取服務報酬的行業。規定了設立國際貨運代理公司的各種條件和中國的企業法人資格，但外資能否進入國際貨運代理公司並不明確，直到9月9日頒布的《外商投資國際貨運代理業審批規定》明確了這個問題。《條例》明確規定，外國公司、企業可以合資、合作方式在中國設立外商投資國際貨運代理企業，中方合營者出資比例不低於50%。《條例》不僅明確了中外合資國際貨運代理公司的設立條件，還明確了其經營範圍，包括倉單、倉儲；監督貨物的卸載、集裝箱的組裝和拆箱；國際快遞、報關、報檢、檢驗、保險；準備單據，交付運費，結算，交付雜費等等。至於設立外商獨資船務代理公司，國家計委、國家經貿委、外經貿部1995聯合發布的《指導外商投資方向暫行規定》和《外商投資產業指導目錄》明確禁止。
2.國民待遇
國民待遇是指外資進入國內航運市場後，在經營管理方面享受不低於中資企業的待遇問題。本質上是企業經營管理方面市場準入的延續。國務院1992發布的《關於進壹步改革國際海運管理的通知》第六條要求交通部等有關部門盡快研究制定國有船舶代理人、貨代企業與外資、合資船舶代理人、貨代企業在稅收、管理等方面平等競爭的具體政策，主要涉及國民待遇原則的實施。總的來說，海運服務貿易中的國民待遇涉及範圍較廣，典型內容有貨物預定和貨物優先權、港口費、服務稅等。
貸款預約和貨物優先權。通過立法規定進出口貨物的全部或部分必須由國內船隊承運或給予優先權來保護國內航運公司，是國際上最常見的做法之壹。迄今為止，世界上仍有50多個國家和地區實行這壹保護制度。但實質上是對本國國籍船舶的片面優惠待遇，違背了國民待遇的要求，也是外國承運人能在多大程度上進入壹國市場即市場準入的壹大障礙。在我國1988以前，中國海運公司承運的國內進出口物資份額由政府統籌，基本實行國貨運輸政策，與紮伊爾、阿爾及利亞、阿根廷、泰國、巴西、美國等壹些國家簽訂的雙邊海運協定中含有貨物保留條款。但到了1988，國務院口岸領導小組發布的《關於改革我國國際海上運輸管理的補充通知》規定:從1988起，我國將取消貨物預約政策，不再以行政手段規定國內船舶份額，不再規定我國派出船舶承運外貿進出口貨物的比例，鼓勵支持方按正常商業慣例直接談判運輸合同。此後，在交通部外事司發布的《關於回答歐直公司在關貿總協定烏拉圭回合服務貿易談判中具體要價的函》和《中國與歐直公司海運會談紀要》中，中國政府公開承諾在新簽署的雙邊海運協定中不再包含這方面內容。
港口服務。1992 4月1中國交通部修訂港口收費規則。統壹了外國籍船舶和本國船舶的收費標準，實行無差別待遇。此外，它還為中國和外國船舶提供非歧視性的港口輔助服務，包括引航、拖船協助、燃料和淡水及食品供應、垃圾收集、汙水處理、岸上服務、應急維修設施、錨地和泊位及泊位轉移服務。其中引航、垃圾收集、汙水處理為強制性，其余為非強制性。也就是說，外國船舶不僅在港口服務費上，而且在港口設施的使用上，都享受了完全的國民待遇。
稅收。對於外國航運公司，根據中華人民共和國財政部、國家稅務總局1996年10月24日制定的《外國公司航運收入征稅辦法》，其承擔的營業稅與我國目前可以承擔的企業所得稅和國民待遇要求壹致。營業稅稅率為3%，與我國內資企業相同；企業所得稅是其運輸收入總額的5%作為應納稅所得額，再按照我國涉外企業所得稅法規定的33%的稅率征收，所以其企業所得稅稅率為1.65%，兩稅按4.65%的綜合征收率計算。對於在中國取得法人資格的外商投資航運公司。《外商投資企業和外國企業所得稅法》規定，外商投資企業所得稅最高稅率為33%；外商投資企業設在特定地區(沿海城市或經濟特區)的，稅率分別降為24%和15%。此外，運輸類外資船公司還可以享受“兩免三減”的稅收優惠。與中資企業相比，這些優惠措施已經是“超國民待遇”了。
二、GATS談判對中國海運服務對外開放的影響
海運服務是烏拉圭回合整個服務貿易談判中的壹個關鍵部門，但由於壹開始就受到政治和技術因素的影響，談判未能取得圓滿成功。烏拉圭回合後，海上談判壹直持續到6月底，1996。在談判截止日期前，與會各方仍未能達成壹致，因此談判被迫中斷，並於2000年按計劃恢復，但因“千年回合”未能啟動而暫時擱淺。
作為服務貿易的壹個項目，海運服務的談判自然必須以GATS作為談判的目的和原則。GATS條款的主要內容必須直接或間接地反映在海運談判中，不僅包括作為壹般義務的最惠國待遇、透明度、發展中國家的更多參與、經濟壹體化、壟斷和特許服務提供者的商業慣例、緊急保障措施、政府采購例外和補貼，而且包括作為具體承諾和義務的市場準入、國民待遇和附加承諾。例如，堅持GATS的透明度原則，意味著海運服務談判的參與者必須克服在提供海運服務過程中可能出現的“無形壁壘”，公開補貼和給予國內承運人優惠待遇的相關做法、技術和安全標準，並及時向外國締約方通報影響其承諾的國內法律、法規、行政命令、已簽署的海運服務國際協定、新立法或對原有立法的修訂，以便外國締約方能夠告知。國民待遇條款的嚴格實施意味著承諾方必須取消或擴大有利於本國船隊的保護主義措施至外國船隊，取消對外國船舶的所有歧視性影響，允許外國船舶使用港口和相關設施，授權外國航運服務公司在本國擁有和經營港口，並重新考慮沿海運輸權。總之，海運談判的目的應該是:在GATS原則和框架下，逐步取消所有限制海運市場準入的措施，允許外國在本國自由實現商業存在，給予外國海運服務提供者國民待遇，最終實現海運的全面自由化。
當然，需要指出的是，由於海事服務的特殊性，海事部門在遵循GATS整體給出的宗旨和原則時，會偏離壹些特殊問題。以最惠國待遇條款為壹般原則。鑒於航運方面的對外交流多是通過政府間簽訂雙邊協議來實現的，此類協議的簽署方往往會給予對方壹些特殊待遇，如貨物份額分配、航運互惠協議等。雖然有些協定也包含最惠國條款，但這種雙邊最惠國待遇不同於GATS多邊無條件最惠國待遇。此外，聯合國班輪公會行動原則確定的40:20:40的貨物分配原則試圖給予發展中國家更多的參與權，但不符合GATS最惠國待遇的要求。所有這些都可能是海運服務談判的參與者提出最惠國待遇豁免的原因。此外，政府采購還可以免除GATS的最惠國待遇條款。對於海事部門，主要涉及政府物資的貨物預約條款。因此，未來海運談判最有可能的結果是達成壹項協議，將《GATS規則》的適用範圍限制在國際海運服務上，比如《GATS空運服務附件》，目前對中國海運服務的對外開放影響不大。
然而，我們必須註意到，近年來國際海事大國發起的全面自由化運動，包括放松管制、分散管理、私有化和競爭，必然對GATS推動國際海事服務自由化的有效性提出更高要求，其中歐盟和美國的最新海事政策動向將對GATS海事服務談判產生決定性影響。為了保持和提高歐盟海運服務在全球化趨勢中的競爭力，歐盟在總結現有海運政策的基礎上，於1996年3月提出了名為“新海運戰略”的新海運政策。其基本思想是通過要求非歐盟成員國提高安全標準和開放市場來提高歐盟航運業的競爭力。為了確保這壹理念的實現，我們必須制定壹套雙重策略，即:①采取措施確保國際開放市場航運的安全和公平競爭；(2)制定提高歐盟海運服務競爭力的法律，建議通過全球開放市場政策，特別是通過制定國際競爭規則，即采用全球標準，來提高歐盟海運行業的競爭力。它傾向於通過WTO和其他多邊場合將自由化標準推向國際水平，這必然會對GATS海事談判和非歐盟成員國的海事服務開放產生相當大的影響。[1]此外，美國原本就是國際海運服務領域的高度保護主義國家，甚至堅持海運服務不應納入GATS談判。其在GATS海上談判中步步為營的強硬立場也是此前談判失敗的最大原因之壹。而美國從65438到0997的《航運改革法案》的頒布，表明其將繼續有效保護其遠洋承運人和航運市場，同時將重點推進放松行政管制、促進市場競爭的航運新政策。[2]毫無疑問，美國海運政策立場的改變將意味著GATS海運談判中最重要障礙的削弱，這將推動世界海運服務自由化的大局。這壹切都意味著GATS海運談判的進程將大大加快，其自由化的緊湊步伐必然要求中國海運服務的開放在不久的將來取得重大突破，而這正是GATS施壓中國海運服務進壹步開放的地方。
第三，GATS框架下中國海運服務進壹步開放的策略
從1990開始，中國參加了烏拉圭回合GATS海運服務貿易談判，向有關談判方提出了合理的要價，以消除海運服務貿易壁壘，並對海運服務市場開放做出了必要的承諾。7月1991和3月1992，中國交通部提交了中國《海事部門初步承諾報價單》和《最惠國待遇豁免清單》，與10個國家進行了談判。後來在9月份，1993提交了修改後的《報價單》和《申請豁免最惠國待遇的義務清單》。中國主要強調對等原則，希望在市場準入和國民待遇方面與其他國家達成協議時獲得豁免。
中國提交的“航運部初步承諾報價表”主要涉及國際航運服務、航運輔助服務和港口設施使用。中國承諾，外國船公司可以通過合資方式設立航運公司，根據實際需要開通班輪航線，通過合資方式從事集裝箱裝卸和倉儲業務；外國商船可以在對外開放的港口從事國際貨物運輸；根據國際航運慣例和對等原則，允許外國船公司在中國設立獨資或合資船公司，為自己的船舶辦理中國外貿進出口貨物的收貨、簽單和結匯業務，但不得從事沿海運輸和內河運輸。中國對貨物裝卸服務、倉儲服務、清關服務、集裝箱堆場和堆場服務、海運代理服務、貨運代理服務等海運輔助服務的境外提供和人員入境不作承諾，但對境外消費作出無限制承諾，並承諾只有在許可和合資商業存在的情況下才能進入中國市場，對享受國民待遇沒有任何限制。具體來說，中國鼓勵中外合資建設和經營公共碼頭泊位，允許合資企業從事裝卸業務、貨物儲存、拆解包裝以及相關的國內道路客貨運輸；允許中外合資企業租賃碼頭；允許外商獨資企業建設貨主專用碼頭和專用航道；外商投資開發經營成片土地的，可以在地塊範圍內建設經營專用港區和碼頭。中國對其他國家的要價主要包括:逐步取消貨物預約措施，允許中國航運企業在其他國家從事正常合理的經營活動，對中國國有企業和民營企業壹視同仁。
對比我國海運服務對外開放的現有立法和實踐，可以看出我國目前的承諾是有限的，不會對其海運服務業產生大的影響。但在下壹輪GATS海運談判中，中國必然會根據本國海運業的承受能力以及外國政府要價和承諾的變化，對上述“要價和承諾”做出相應的調整。為了適應《GATS公約》的生效對中國航運市場的影響，必須調整現行航運政策，在GATS框架的基礎上進壹步開放。
1.完善國際海事法律法規，加大執法力度。
眾所周知，市場經濟是法制經濟，開放的市場經濟必須在健全的法制下運行。同樣，GATS框架下中國海運服務的進壹步開放必須建立在健全的法律制度基礎上。雖然我國制定並實施了以海商法為主導的壹系列國際海事服務法律法規，並參加了多項國際海事服務條約，可以說初步建立了國際法與國內法相結合的國際海事服務法律體系，但在許多方面與《GATS規則》不相適應，立法不完善、執法不嚴等問題依然突出。
就國內立法而言，雖然許多以《海商法》為核心的法律法規對航運、海事、海商作出了詳細規定，但我國關於航運、航運輔助服務、港口設施的準入和利用等方面的法律規定仍不完善，表現為要麽是低級別的立法，要麽是抽象模糊的規定，缺乏可操作性。關於班輪運輸、船舶代理、貸款代理等國際航運服務中極其重要的方面的規定，仍然停留在部門規章的層面。因此，我國應考慮盡快制定《商船法》、《貨運代理法》和《船舶代理法》。此外，還必須註意同壹方面立法的重大沖突。比如交通部在1990頒布的《國際船舶代理管理條例》中規定，船舶代理業務只允許中國國有船舶代理公司經營，而在1992中，國務院在國際海運管理改革的相關文件中指出，如果放開船舶代理市場，符合條件的外國駐華機構可以從事船舶代理業務，這就涉及到如何與之前的法律協調。此外，它們中的許多與法律法規具有同等的約束力。