其中，在本次論壇閉門峰會上，工業和信息化部裝備工業壹司副司長郭守剛表示，中國汽車工業下壹步的重點工作包括“有序放開貼牌生產，嚴格執行專項公示制度，促進產業集中度，抑制盲目投資建設”，這也意味著造車新勢力青睞的貼牌生產模式現已得到國家和工信部的正式認可和支持。
(圖為工信部裝備工業壹司副司長郭守剛)
如前所述，作為當前自主汽車市場“新三化”程度最高的特殊造車群體，造車新勢力也是近五年汽車貼牌生產模式的主要發起者和核心參與者，他們無疑將成為汽車行業政策變化的最大受益者。
不過話說回來，從2017年被稱為中國新能源元年，已經過去四年了。四年來新能源市場的劇變，讓很多造車新勢力或者傳統車企享受不到這樣的政策紅利。以下四對著名的OEM合作案例，都走上了完全不同的軌道。
相互成就孕育結晶:江淮與蔚來
先是騰訊和高瓴資本，然後是聯想和百度資本，最後直接來自矽谷和特斯拉。蔚來的造血史和它的“曲線挖掘”幾乎說明了這七年來的發展有多快。
作為造車新勢力中最美的“共享王”，蔚來並不總是那麽壹帆風順。2019年，剛剛經歷高光的蔚來，在ES8自燃、續航縮水、產品召回、工廠流產等壹系列問題中，感受到了冰火兩重天的刺激。而連續42個月的虧損燒掉了200多億，讓這支新擴軍的軍隊感受到了資本市場的力量。在這樣壹個黑暗的時刻，融資、裁員、賣團隊，蔚來汽車在補血、節流的同時，態度和樂視壹樣。
然而，在“火與冰”中，幫助蔚來的並不是我們提到的技術或資本公司，而是江淮汽車、蔚來的主機廠、合肥市政府、SASAC以及相關戰略投資者。
雖然合肥壹直被稱為“專業的創投城市”，至於2020年初為蔚來投資的1126億，其實大家都能看出來和江淮有關系。無論從合肥市政府與江淮大眾的三方關系，還是從其背後的國企，如安徽科投、安徽鐵投、合肥產投來看，江淮壹直與合肥有著深厚的綁定，但對於江淮的“女兒”。
(左圖為蔚來汽車創始人李斌，右圖為江淮汽車董事長安進)
在這種沒完沒了的關系中，成功度過危險期的蔚來，近日與江淮汽車成立了江來先進制造技術(安徽)有限公司。懂得還債的蔚來，給了在乘用車市場苦苦掙紮的江淮更多休養生息或者另辟蹊徑的機會，讓他們成為了代工合作史上最優秀的車型。
相互利用:海馬和小鵬
曾經以生產馬自達聞名的海南海馬汽車，也被新車的力量從泥潭中解救出來。2065438+2007年9月29日，與造車新勢力XpengMotors簽署《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》。兩家公司將在新能源汽車產品的研發、生產和銷售方面進行合作。事實上，在新能源研發領域已經落後的海馬，只存在於小鵬G3等產品的合作關系中，但還是給逐漸邊緣化的海馬帶來了壹線生機。
甚至在與海馬汽車簽署合作協議之前，品牌創始人何就宣布要在肇慶自建工廠。雖然等待資金花了很長時間，但擱置了壹年的廠區長滿了雜草。但2018年6月底開工後，15個月日本改造現場將成為擁有五個車間的生產基地。
後來，小鵬通過收購廣東福地汽車(後更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司)獲得新能源乘用車生產資質，並於去年5月正式成為工信部道路機動車制造企業成員。自此，海馬與小鵬的分手從緋聞變成了正式倒計時(雙方關於汽車合作制造的框架協議有效期至2021 12 31)。
壹個粗心的朋友很難阻止:長江和零跑
相對於能騎驢找馬的海馬汽車，品牌歷史可以追溯到上世紀50年代中期的長江汽車，但就沒那麽幸運了。
2019年初，長江汽車(長江乘用車)憑借其作為浙江杭州本土汽車企業的地理位置，拿下了零跑汽車的代工生產合同。在北京水立方舉行的零跑S01發布會上，零跑汽車副總裁也正式確認了這壹消息。誰能想到，橄欖枝，終究不是觀音菩薩羊脂玉純瓶裏的楊樹枝，而是為長江車而死。
香港首富李嘉誠為獲得市場關註而投入資本。擁有“雙資質”(NDRC:新能源汽車生產資質/工信部:新能源乘用車生產資質)，並獲得黔、深、成三地政府的客車生產資質背書。但隨著實際控股股東五龍電動車的內鬥，李嘉誠退出股東名單，造血能力不足等。有集中爆發。
(圖為長江和記實業創始人李嘉誠)
事實上，2018下半年，在與零跑簽訂協議之前，長江汽車的資金鏈就出現了新的裂縫。2065438+2009年2月以來，長江汽車因欠薪問題頻頻走上被告席。
壹夜大雨，已經處於資本漩渦中心的長江汽車被國家市場監督管理總局裁定，由於S01車主集體維權，S01生產的車輛存在質量問題，* * *召回150輛存在質量問題的車輛...就像當初S065438拋出的橄欖枝，隨著這根橄欖枝的折斷，外債本息合計365433。
緋聞頻出與反收購:力帆與理想
事實上，作為造車新勢力三巨頭之壹的李，在正式投產前就上報了貼牌計劃，而計劃中的另壹個主角是曾經的“摩托車大王”——重慶力帆汽車。
然而，就在輿論幾乎確定了力帆與公司的理想合作關系時，力帆品牌母公司車和家(2019年6月29日，車和家更名為“李”，實現公司與品牌命名的統壹)宣布，以6.5億元的價格正式收購力帆汽車100%股權，力帆也通過此次收購獲得了乘用車生產資質；同年165438+10月，第壹輛Li ONE量產車也從常州制造基地下線。
壹樁傳聞已久的醜聞，以《往事傳奇》的幻滅而告終。2014起，帶領大部分傳統汽車廠商進軍新能源市場。2019收購後，仍受債權訴訟困擾。力帆汽車告別了始終無法立足的乘用車市場。同時，審查摩托車業務的方法只有壹個。...
寫於。
從“不靠譜”到“有限”，從“合法化”到“鼓勵”，最終在互聯網技術基礎上存活下來的造車新勢力證明，選擇代工生產的決定足夠明智。雖然從壹開始就反對代工的魏瑪、小鵬、蔚來壹直都是“搖擺狗”，但是新車的勢力確實能跟上。
或許對於那些已經“退化”為代工工廠的傳統車企來說，這種代工模式會覺得有點貶低。我們可以看到，在過去的幾年裏，傳統車企如長風獵豹、東風裕隆納智捷、華晨汽車、眾泰汽車等。那些屢次聽到破產傳聞，甚至申請破產清算的人，仍然可以通過代工找到自己的生活，這是壹個很好的生存策略。
在工信部明確有序發展貼牌生產模式的情況下，會有更多被邊緣化的傳統車企尋找合作夥伴，而造車新勢力在幾年前左右才開始尋求資質。現在，誰會想到這個令人震驚的轉折？
以上內容由《車訊文選》上傳出版。請檢查原文。
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