6月1日21時30分左右，旅遊客船“東方之星”在湖北省荊州市監利縣大馬洲水道翻沈、翻沈。江蘇五潤船務公司每2秒鐘密集接收壹次船舶發出的信號，當晚21: 28: 49信號停止發送。
天津遊客吳建強在接受采訪時表示，事情發生在他從茶杯掉到船底的時候。“整個時間只有1分鐘。太快了！”他是第壹個發出求救信號的人。
當晚23: 51，海事部門接到人員落水後報警。此時距離客船翻沈已經過去了近兩個半小時。
2.客船停運了嗎？
“東方之星”號客輪屬於重慶東方輪船公司。建於1994年，船齡21。屬於使用超過15年的“老船”。中間裝修過，但還沒到強制報廢年限30年。核定載客定額534人，沒有超載，救生衣也足夠。
3.是豪華遊輪嗎？
記者了解到，失事的“東方之星”是長江中的壹艘普通旅遊客船，並非外界傳言的豪華郵輪。
據知情人透露，“東方之星”的船型在業內被稱為“經濟型郵輪”。與豪華郵輪相比，“東方之星”的倉位更加密集，更像是壹艘單純的客船。與豪華郵輪相比，“東方之星”在安全性、舒適性和服務水準上差距較大，在硬件設施上也是如此。在安全性上，豪華郵輪的抗風能力更強。
4.是否按要求大修？
“東方之星”的電工劉義慶說，該船的狀況壹直很好，並按照規定完成了年檢。5月24日客輪從重慶駛往武漢時，他請假下船。“當時天氣很好，江面風平浪靜，船只狀況良好，航行平穩。負責安全的船員也每天檢查船的安全狀況，沒有發現異常。”
根據國家規定，船舶檢驗分為中央和地方兩個系統。“東方之星”不是豪華郵輪，而是當地的船檢部門。
根據相關規定，船舶下水超過15年，檢驗頻率高於普通船舶。船齡超過24年的客船需要每年進行壹次專項檢查，而普通船舶只需要每6年進行壹次專項檢查。
5.事發時有龍卷風嗎？
6月2日，中國氣象局專家組宣布，長江沈沒期間該區域出現龍卷風，風力在12以上，龍卷風主要位於江面，水平尺度小於1 km，龍卷風持續時間15至20分鐘，為局地、小範圍、突發性強對流災害天氣。中國氣象局派出專家組對沈沒的長江進行了考察，結合氣象監測、氣象雷達監測數據和現場檢查分析，得出了這壹結論。
6.為什麽龍卷風可以瞬間“掀翻”客船？
上海海事局航海處處長黃建偉表示，要保持船舶平穩航行，就要有浮力和穩定性，使船舶達到平衡狀態。當外力大於船的浮力和穩定性時，船就會傾覆。但內河船舶的抗風能力比海船差。“東方之星”高出水面8-9米，低於水面僅3.2米。這艘船吃水淺。發布的消息是，船遇到了9.2級龍卷風，對船的破壞力極大。壹般船遇到8級風就不會出航，會拋錨避風。
7.為什麽水下救援這麽難？
中國海軍工程大學專家李啟秀表示，此次水下救援有五大難點。
難度1:水下能見度低。連續幾天的暴雨，河水渾濁，水下能見度低，視距短。潛水員基本都是手探。雖然配備了強光，但在渾濁的水下，他們還是什麽也看不見。
難點二:水快。按照潛水規定，速度超過1.5m/s不能潛水，但有些地方的水速達到1.8m/s。
難點三:水溫冷。水溫20度左右時，潛水員每次在水中停留時間約1小時，長時間處於寒冷狀態。
難點四:被救者情緒失控。幸存者基本處於心理崩潰的邊緣。看到潛水員後會死死抱住潛水員，對正確的救援指令接受度低。
難點五:水下環境復雜，彎道進出危險。潛水員攜帶的管子，綁在身上的信號繩等。容易被門板、機器等雜物纏繞。壹旦尖銳雜物損壞救援設備，將對潛水員的生命構成極大威脅。營救兩名幸存者的潛水員關東就遇到了這種危險。他果斷割斷纏繞的信號繩，丟掉潛水裝備，迅速從深水中浮出。出水後，他雙眼通紅，鼻孔流血，耳朵酸痛。
8.有多少救援方案？整體救援流程是怎樣的？
6月2日，在指揮船“航測201”上，部長、將軍、救援專家反復推演打撈救援方案。* * *三種方案提交討論:切割船體；吊起船體；潛水員在水下探險。
方案壹可能盡快實施，但可能導致氣墊泄漏後船體下沈；方案二需要調動大型船只，時間來不及；如果可能的話，選項3是拯救幸存者的最可行的方法。
海軍東海、北海、南海三大艦隊和海軍工程大學的200多名潛水員被緊急派往現場救援。同時，救援指揮部緊急派出壹艘打撈船，到位後開展船體打撈工作。當地政府和沿江村民展開地毯式搜救，搜救範圍擴大至事發地下遊200公裏。
在長達70多個小時的搜救中，200多名潛水員對船上100多個房間逐壹進行了探查，成功救出兩名被困人員。
3日，船體切割作業被提上日程。救援人員在空氣艙、汙水井和第壹艙鉆孔，但沒有發現生命跡象。
4日，潛水員分批深入河底開展穿鋼絲過底工作，將鋼絲穿在船的前部和後部，用於扶正和吊裝。
5日7時02分，扶正工作開始。在9: 06完全恢復正常。19時左右，沈船被吊起，浮出水面。
9.為什麽不能貿然切？為什麽要在48小時後切割船體？
CSSC 708所高級工程師吳正連等專家指出，當船突然下沈時，船艙內的空氣會在水中緩慢排出，並在船艙內向上運動，可能形成許多氣墊或氣囊，能在短時間內維持人的生命。但由於船內氣壓上升，船浮到了水面。壹旦貿然切割施救，將直接導致“東方之星”客輪沈入河底，前期工作前功盡棄。
海軍工程大學專家李啟秀表示，“東方之星”是在極短的時間內傾覆的，因此最靠近水面的船艙底部可能還有壹個氣墊層，兩名獲救人員就是從船底的氣墊層中獲救的。但是拖延的時間越長，幸存者生還的機會就越小，切割船體會給幸存者帶來更多的希望。切割會造成空氣逸出，導致船體下沈，所以需要將鋼纜纏繞在船體上，打撈船上的鋼纜，將船吊起。派遣打撈船和纏繞鋼纜都需要時間。
10.為什麽6月5日開始扶正？
交通運輸部新聞發言人徐成光表示，在做出整體扶正和舉升的決定時，充分考慮了五個因素:
1.結合最近的搜索結果和使用生命探測儀的結果，沒有發現幸存者和生命跡象。根據專家的綜合研究分析，船上幸存者的希望越來越渺茫。在整體判斷無生還可能的情況下，可以實施整體扶正；
2.整體扶正舉升，有利於加快搜救進度，搜尋失蹤人員；
3.扶正和吊裝作業符合國際慣例和專業慣例；
4.現場設備設施齊全，各項準備工作已經到位，具備扶正吊裝能力；
5.全國各地派出了打撈救援、船體、船舶制造等領域的專家和技術人員，為工作提供了技術支持。
按照國際慣例，72小時被視為生命的標準線，在此之前，必須千方百計確定是否有生命存在；如果72小時到了，確定沒有生命，再把船翻過來。這是對生命的尊重。