美的第二次進入汽車行業。
這並不是美的第壹次進入汽車領域。2003年，美的集團開始進入以客車為代表的商用車領域。隨後，2004年至2006年，美的集團先後收購雲南客車廠、雲南航天神舟汽車有限公司、湖南三湘客車集團有限公司，在昆明、長沙建設全新的制造基地。然而，美國造車之路在極短的時間內戛然而止。2008年，由於經營不善，美的造車項目被叫停。最終，比亞迪以6000萬元正式接手美的客車長沙基地。
就在4年前，格力掌門人董明珠擬以13億元的對價收購珠海銀隆100%股權，為珠海銀隆造車項目融資97億元，但收購未果。回顧其他跨界車，曾經在2023年公布的蘋果“泰坦計劃”如今變得撲朔迷離；戴森的汽車《夢醒時分》耗資約20億英鎊。壹次次的失敗，巨額的虧損數字，都證明跨界造車真的不容易。
而家電企業大規模進軍新能源汽車，很大程度上與其目前的轉型困境有關。隨著人口紅利的消失，家電行業增速緩慢，逐漸進入下行通道。以空調行業為例，2019年空調行業整體產銷量增速放緩:2019年，我國空調產量219萬臺，同比增長6.7%；銷量為265，438+04萬輛，同比僅增長6%。相比之下，近年來，新能源汽車的快速發展引起了廣泛關註，因此家電企業紛紛將目光投向新能源汽車領域，試圖在這個火熱的市場中尋找新的利潤增長點。
瞄準汽車產業鏈
美的集團在公告中表示，除了在工業變頻器和伺服系統方面的優勢，和康新能在節能環保、新能源汽車等業務的布局增加了美的集團業務的多樣性，也為美的集團在新業務、新模式方面的拓展提供了積極有效的探索基礎。但美的並未進壹步說明在節能環保和新能源汽車的業務布局中，和康新能會帶來哪些新業務和新模式。
熟悉汽車行業的人應該知道，造車不是壹件簡單的事情，也不是投資幾十億就能生產出壹輛量產車的事情。雖然這兩年跨界造車潮非常火爆，但理性來說，造車是壹件漫長而艱難的事情。別的不說，形成壹個品牌需要多少年？真正意義上的品牌化新勢力有幾個。且不說量產車，而是量產車未來的銷量和品控。所以，其實對於美的這樣的外行來說，造車的門檻太高了。與其如此，不如抓住機遇，從產業鏈上萬億的大蛋糕中分壹杯羹。
從這個角度來說，收購和康新能無疑是壹個明智的選擇。畢竟，和康新能在新能源汽車領域有壹席之地。在新能源汽車領域，和康新能主要提供動力總成、電機控制器、輔助動力系統、電動汽車智能充電樁、新能源汽車租賃平臺建設等產品和服務。在新能源汽車的動力總成和關鍵零部件方面，和康新能的相關產品已與壹汽、江淮等多家國內主流整車廠形成配套關系。
事實上，早在2016年，美的集團就與上汽通用安吉星達成國內首個智能家居及車聯網應用戰略合作，開始將觸角伸向汽車互聯網。但雙方的合作並沒有在業內形成太大的影響力。然而，無論是出於興趣，還是為了在汽車供應鏈體系中分得壹杯羹，造車的“外行”們都高調進入了這個市場。畢竟還是有夢想的。萬壹實現了呢？
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