2020年6月25日165438+2020年10月25日，為有效應對新冠肺炎疫情對航運市場的影響，打擊潛在的反競爭行為，美國聯邦海事委員會(FMC)宣布將采取相關措施加強對2M、THE和OCEAN全球航運聯盟的監管。
根據聯邦海事委員會發布的公告，該委員會已經向三家全球航運聯盟發函，要求其每月向其提交具體的貿易數據，而此前的要求僅為每季度壹次。
事實上，最近，航運壟斷問題壹直是業界關註的焦點。班輪公司和聯盟認為市場需求和疫情導致的設施和人員停工導致運價上漲，而貨主認為班輪聯盟合謀控制運力涉嫌壟斷。
高度集中和無效的市場監管機制成為相關監管機構加強監管的重要原因，因為壹直因行業特殊性而享受制度保護的航運業可能會戴上“常態化反壟斷”的“金箍”。
高度集中帶來壟斷隱患。
事實上，自2016以來，航運業已經形成了2M、THE和OCEAN三大全球航運聯盟，各大班輪公司從未停止過抱團競爭。
近年來，在國際集裝箱班輪運輸市場上，各大班輪公司通過收購、船享、艙位互換、聯合服務等多種措施，不斷推動整個行業的洗牌，從而顯著提高了整個行業的集中度。
Alphaliner數據顯示，截至10年2月22日，全球前三的馬士基、地中海航運公司和中遠航運集團的總運力已經達到全球集裝箱班輪總運力的45.3%，而全球前10班輪公司的總運力已經達到全球運力的83.7%。
國際航運咨詢公司德路利發布的報告顯示，到2021年，全球前七大班輪公司將控制全球集裝箱船隊的3/4。考慮到各大班輪公司在不同的航線上提供服務，當這些班輪公司將其相關運力分配到相應的航線上時，其影響力和支配地位無疑是占優勢的。
從遠東-美洲和歐洲-北美航線來看，三大全球航運聯盟規模優勢明顯，市場控制力顯著增強，完全可以對遠東-美洲和歐洲-北美航線的航運成本產生決定性影響。
由於國際集裝箱班輪運輸運價相對透明，經營者經營成本基本固定，隨著整個行業集中度的提高，特別是在部分航線上，2M、THE、OCEAN等全球三大航運聯盟在特定航線上展開價格競爭的動力不足，容易形成默契。
聯盟成員在形成優勢地位後，通過在運力不足或過剩時收取各種附加費或減少運力，可以很容易地達到擴大利潤、調節供求、擠壓中小班輪公司的目的。
以滯期費和香港滯期費為例，FMC此前認為這些費用有助於解決空箱和擁堵問題，在壹定程度上加速了國際貿易的流通。但遇到不可抗力後再向托運人收費，顯然有失公允。尤其是通過“勾結”的方式。
事實上，在疫情期間，正是因為這些飛漲的費用給美國的進口商、出口商、中間商和卡車司機造成了巨大的負擔，同時也讓全球三大航運聯盟收獲頗豐。因此成為FMC監管的重點，需要明確規範和調整。
市場調節機制失靈。
除了行業集中度越來越高，今年疫情給集裝箱運輸市場帶來的混亂也是市場機制失靈的反映。
目前，中國“抗疫”的勝利促進了生產的全面啟動，加速了貿易產品的出口。
在全球“抗疫”鬥爭率先復蘇並取得勝利後，中國巨大的產能帶動了國內經濟的全面復蘇。
壹方面，疫情迫使全球部分供應轉移到中國。另壹方面，消費需求的激增和全球緊急防疫需求促使中國生產性企業全面開工，加班加點應對不斷增加的訂單量。
為了加快相關產品的出口，中國的碼頭、堆場、拖車公司以及世界各大集裝箱班輪公司也在滿負荷運轉，試圖將其貿易產品運往世界各地。
然而，集裝箱、碼頭和堆場的供應能力是有限的。導致進入碼頭、堆場的貨物受到嚴重影響，出現箱源緊張、周轉延遲等問題。同時，用戶需求的激增也進壹步推動了相關航線航運價格的暴漲。
海關總署發布的6月5438+01外貿數據顯示，我國6月5438+01出口連續三個月實現正增長，增速創近20個月來新高。《紐約時報》在日前的壹篇報道中也指出，當月中國對美出口11.98億美元，同比增長461%，創下歷史紀錄。
與此同時，根據近三個月的統計，中美、中歐、中國-東南亞等航線貿易量猛增，海運運費和附加費飆升，有的航線漲幅超過4倍，有的甚至更高。中美海運費創20年新高。
與中國的情況相反，美國和其他國家和地區的生產仍然受到新冠肺炎疫情的嚴重影響。
在新冠肺炎疫情爆發前，美國對中國的出口量相對穩定，平均每標準箱運費為20.03萬美元。新冠肺炎疫情後，美國企業生產嚴重開工不足，從事碼頭裝卸、堆場、拖車等服務的相關企業也不例外，導致整個物流供應鏈受阻，集裝箱修理和碼頭作業效率低下，相關服務難以跟上。
目前，在美國對健身器材、家用電器等生活用品的需求旺盛，傳統聖誕季臨近之際，各大班輪公司面臨中國出口航線集裝箱運費增長465，438+00倍，服務效率低下，其做法逐漸脫離航運服務本質和市場調節機制。
日前有消息稱，三大聯盟所屬的班輪公司為了加快盈利，紛紛在美國、歐洲等國家和地區的港口提高運價，清空貨物，甚至拒收貨物，全速駛往中國港口。
這種混亂的局面也給出口商和其他利益方帶來了不可避免的問題，他們不願意為這種混亂買單，卻不得不接受各大班輪公司施加的壓力。
反壟斷監管解決市場失靈
長期以來，考慮到航運業是資本密集型行業，需要具備規模經濟，且該行業對國民經濟和國家安全意義重大，包括美國在內的國家和地區為航運經營者提供了許多制度上的照顧和保護。
然而，現在從事國際航運業務的經營者已今非昔比。隨著全行業主要班輪公司的強勢整合，全球三大航運聯盟2M、THE和OCEAN在美國、中國、歐盟等主要經濟體的貿易航線市場份額顯著增加，控制能力顯著提升，且具有極高的市場進入壁壘，中小航運公司很難進入主要經濟體間的國際集裝箱班輪運輸市場。
有鑒於此，加強反壟斷監管是各國反壟斷執法機構保護國際集裝箱班輪市場公平競爭秩序的重要手段，尤其是在新冠肺炎疫情爆發導致相關市場機制進壹步失靈的情況下。
正如FMC在其公告中指出的，聯邦海事委員會正在根據46 U.S.C .第41307節審查和監督備案協議；委員會將優先監測目前提交給委員會的300多項合作協議；世界三大航運聯盟已被列為最高優先級，將接受最高審查；根據協議的權限和地域範圍，結合潛在的市場條件，這三個聯盟協議最有可能造成或促成不利的市場影響；如果聯邦海事委員會發現任何違反《航運法》第6(g)節競爭標準的跡象，將立即與承運人討論解決這些問題；如有必要，聯邦海事委員會將向聯邦法院尋求禁令，禁止聯盟協議的進壹步實施。
需要指出的是，在這種特殊的經濟環境下，我國反壟斷執法機構和海運業監管部門也應相互配合，加強監管執法活動，打擊壟斷行為，解決高度寡頭壟斷市場結構下的市場機制失靈問題，從而保護我國出口商的合法利益。
港口和航運業應警惕壟斷行為。
* * *中央政治局召開會議，對如何做好明年經濟工作提出了壹系列要求，包括“加強反壟斷，防止資本無序擴張”。這是中共政治局會議首次提出反壟斷要求。雖然外界將此次會議解讀為談反壟斷，意在強調互聯網領域的金融創新和公平競爭，但這並不意味著其他行業可以“穩坐釣魚臺”。
尤其對於港航行業來說，因為近期航運價格和附加費的暴漲，行業上下遊企業紛紛質疑班輪公司涉嫌壟斷。與此同時，中國、美國、韓國等國家的監管機構也高度關註近期航運市場，並公布了相關監管措施。
港口和航運業具有自然壟斷的性質。
在港航物流領域，反壟斷的聲音由來已久。
比如以省為單位整合港口資源，引發了業內對港口壟斷的質疑。事實上，自2011年以來，港口的能力適應性(港口吞吐量與完成吞吐量之比)壹直在1.2以上波動，2016年甚至超過了1.3。面對港口能力過剩和盈利能力下降的現實，業界采取了兩項措施。
壹是港口資源的整合，使港口之間在區域內可能出現資本整合和業務整合的低水平競爭，從而削弱相互之間的競爭。
第二，拆除和處理非法碼頭，不僅可以提高港口的綠色和安全水平，還可以保證正規碼頭的貨物裝卸需求。
與之相伴的，整合後的港口企業對船公司的定價能力會更強嗎？
2017國家發改委公布的港口反壟斷調查結果顯示，國內部分港口要求船公司使用當地子公司提供的拖輪、理貨、船舶代理等服務；對當地外貿集裝箱收取過高的裝卸費；對交易對象附加強制拆包理貨、競業禁止條款、忠誠條款等不合理的交易條件。
國家發展改革委有關負責人表示，這些行為排除、限制了相關市場的競爭，影響了公平競爭的營商環境，增加了實體經濟運行成本。
但需要註意的是，上述反壟斷調查主要針對的是企業自身的部分經營行為，而不是完全否定港口資源整合。
在港口領域之外，中遠海運集團的成立也引發了業內對壟斷的質疑。
中遠海運集團於2018年2月16日在上海正式成立。由中國遠洋運輸(集團)總公司和中國海運(集團)總公司重組而成。是中央人民政府直接管理的超大型中央企業，總部設在上海。合並後，中遠海運集團的綜合船隊運力、幹散貨自有船隊運力、油輪運力和雜貨專用船隊運力均居世界第壹。
可以看出，因為這次合並，中國企業參與國際航運領域競爭的能力更強了，2019中國運輸服務貿易逆差收窄就是壹例。而且上述兩家公司的合並也經過了相關的反壟斷調查。因此，僅以是否涉嫌壟斷來衡量這類並購顯然是不合適的。
筆者認為，市場中的企業總是在尋求自己的競爭優勢，這種競爭優勢有時來自技術壁壘，有時來自規模壁壘。規模越大，企業的規模經濟效應越明顯，越容易成為市場的門檻，使新企業無利可圖。
但是，還有壹類企業屬於自然壟斷企業，通過建立網絡化的基礎設施來提供服務。這樣的服務模式，規模越大越經濟，更有利於社會價值最大化。
港航物流業本身具有壹定的自然壟斷屬性，在壹定範圍內擴大規模是合理的。就港口資源整合而言，具有壹定的網絡效應，在目前的整合模式中，大型航運公司也參與其中。因此，港口資本和船舶資本的整合將促進相關業務和服務的整合，這可能會削弱壟斷的可能性。
就中遠和中海的合並而言，中遠海運集團承擔著連接全球的“壹帶壹路”重任。希臘比雷埃夫斯港的投資和運營，可以彰顯中國央企在“壹帶壹路”關鍵節點布局中的遠見和擔當。從國家競爭的角度來看，兩者合並更合理。
“連接全球”需要基礎設施的完善，以及網絡服務能力，因此理應獲得更大的自由。歐美國家長期以來對航運業采取“反壟斷豁免”政策，其內在的合理性就體現在這裏。
企業需要有反壟斷合規意識。
航運業本身就是壹個低回報的行業。2008年以來，整體市場壹直處於比較低迷的狀態，行業整體盈利情況不容樂觀。所以資本市場對航運行業的追捧非常有限，只投資了壹些航運數字化平臺，但總體來說規模不大，影響也不大，並沒有出現巨額資本“燒錢”推動壹種新模式推廣的現象。
換句話說，中共政治局會議提出的“資本無序擴張”並沒有發生在航運領域。
但面對國家“加強反壟斷，防止資本無序擴張”的措施，港航物流企業雖然不是監管的直接對象，但需要有危機感和風險意識，做好自身的自查。
筆者認為，港航物流行業雖然整體上壟斷能力不強，但不排除在局部時間、局部市場濫用壟斷地位，上下遊企業不時在表達港航物流企業的壟斷嫌疑。
目前，中國與美國、中國與歐洲之間的集裝箱班輪航線出現了運價暴漲的不正常情況。運價上漲的原因並不完全是班輪公司* * *尋求並封存了部分運力，而是新冠肺炎疫情造成了集裝箱運輸部分環節的“腸梗阻”，以及美國對貨物運輸的旺盛需求。
但從托運人的角度來看，運費整體上漲，運輸選擇減少，自然會得出班輪公司涉嫌壟斷的結論。因此，船公司需要做好反壟斷調查、審查和約談工作，打消相關管理機構的疑慮，打消壟斷嫌疑，采取多種措施促進全球集裝箱班輪運輸常態化。
此外，港航企業應積極學習市場監管部門的相關法律法規，參加相關部門舉辦的競爭法和競爭政策宣講會，加強法律部門在競爭中立和合規領域的工作，使航運企業合規穩健發展。
作者|黃金
職位|中國社會科學院國際法研究所競爭法中心副主任