單從時間上來看，中興似乎是科技巨頭中起步較晚的汽車廠商，華為也喊出了“幫助車企造好車”的口號；蘋果、百度、富士康等科技公司已經成為跨界造車陣營的壹員。然而，事實並非如此。中興並不是汽車行業的“新兵”。早在2012，中興就開始了在汽車領域的布局。從動力電池到充電技術再到自己造車，中興在汽車領域的投入可以說是實實在在的。沒有趕上高端智能手機發展浪潮的中興，似乎更堅定地投身於汽車“新四化”事業。
回顧中興十年來的造車計劃，遠非壹帆風順。2016年，中興通訊通過收購珠海廣通客車正式進入整車領域，並自信地表示“五年內力爭商用車市場前五。”然而現實很骨感。隨著智慧城市進程的加快，成熟的商用車企業也在智能化領域進行了大量的投資和布局。現在，五年的時限已經過去了。不管中興是否計劃重啟“親自”造車，定位華為這樣的車企壹流供應商似乎是最穩妥的選擇。
01商用車跨界制造停止。
公開資料顯示，中興通訊前董事長侯為貴多年前曾數次表示，中興通訊將進軍新能源汽車行業，侯為貴也曾率團考察可以合作的汽車工廠。
2014年，中興通訊成立全資子公司中興新能源汽車有限公司(去年底更名為“中興新能源科技有限公司”)，定位為新能源汽車產業綜合服務商，提供專業的充電產品解決方案和服務，專註於新能源汽車配套設施的研發。2016年底，中興通訊公開表示，已於2016年7月成功收購珠海廣通客車有限公司(以下簡稱廣通客車)，進入新能源汽車領域。收購完成後，中興通訊子公司中興智能汽車有限公司(以下簡稱中興)成立，同時獲得進入汽車市場的資格和傳統造車技術。
同年5438年6月+2月，公開資料顯示，中興智能汽車有限公司和中興新能源汽車有限公司共同中標深圳西部客車項目，將為深圳西部客車有限公司提供204輛8米純電動客車和智能充電基礎配套服務，當時該項目的投標方包括深圳商用車公司五洲龍和計劃在深圳投資建廠的南京金龍。剛剛成立的中興拿下100架大單，似乎是造車的壹個好的開始。但梳理公開信息可以發現，中興後續的國內訂單幾乎沒有走出過珠三角地區。
雖然客車訂單多來自政府和企業，傾向於保護本土品牌，但中興並不是深圳唯壹的商用車企業，比亞迪、五洲龍、凱沃汽車(南京金龍母公司)也是跨界車企。即使在廣通客車的大本營珠海，也有董明珠投資的銀隆客車。從國內市場的銷量和規模來看，中興與頭部商用車企業相差甚遠。因此，中興從未停止開拓海外市場。
在國際市場，中興通訊市場總監姚權在2019年底接受采訪時表示，公司生產的雙層巴士占香港的60%。但值得註意的是，這些雙層客車是中興通訊即廣通客車與英國最大的客車制造商ADL合作生產的，采用的是代加工模式。無論國內還是國際客車市場，中興都只占據“小眾”市場份額。
事實上，在經濟環境和補貼衰退的影響下，國內客車市場已經趨於飽和，競爭壓力加劇。相對於乘用車，乘用車領域的技術和投資門檻相對較低，因此切入整車領域相對困難，但中興的發展道路並不像之前規劃的“五強”那樣壹帆風順。
02無線充電技術存疑
除了進軍整車制造，中興在汽車領域最重要的布局之壹就是無線充電技術。早在2012年，中興就開始研究新能源汽車充電技術，並於2014年成立了全資子公司中興新能源汽車有限公司。
無線充電是壹種非接觸式充電方式。電力發射器和接收器之間沒有接觸，在空氣中進行充電。目前無線充電已經在手機、耳機等低功耗領域開始商用。中興、華為、SAIC榮威、比亞迪、BAIC新能源等設備供應商和整車廠商都有這方面的研究，但目前國內市場還沒有支持無線充電的量產車型。原因是無線充電技術還有很多“硬傷”。
中興新能源汽車有限公司副總經理胡超曾在2019百人會上演講。“汽車要從智能網聯發展到自動駕駛、自動泊車，最終肯定需要壹種自動充電技術。因為，包括最後壹公裏的停車應用場景和商業模式，都是壹個閉環，需要自動化充電技術來解決整個智能網聯汽車的無人化運營。”
無線充電確實省去了現在充電過程中‘拔槍’的動作，但是為了省掉這壹步，車企需要承擔更高的成本。有充電技術領域的專業人士指出，無線充電之所以沒有廣泛使用，是因為成本高於充電樁方案，同時也存在充電過程損耗、充電效率低等問題。此外，無線充電需要車輛與線圈精確對準，這會影響壹些車技不好的用戶的體驗。最重要的壹點是，目前國內沒有統壹的技術標準，導致這項技術難以大規模推廣應用。而且大眾對無線充電的電磁輻射始終心存疑慮，降低了普通用戶參與和使用的積極性。
胡超也承認，目前無線充電更適合商用車。梳理中興無線充電合作項目也可以發現，基本都是與新能源客車廠商的合作。即使未來不確定，中興仍在堅持無線充電技術的投入。今年2月，中興通訊關於“壹種無線充電定位方法、裝置、系統及電動汽車”的專利信息被授權公開。統計顯示，中興通訊的5000多項專利中，有24項與汽車相關，最早申請日出現在2013。與汽車相關的專利主要涉及無線充電、車聯網、車位狀態檢測、車輛行駛路線分析等。
03 Tier1比直接造車更“靠譜”。
隨著軟件定義汽車和5G時代的到來，在5G和車聯網領域擁有優勢的中興通訊似乎意識到，做Tier1(壹級供應商)比直接造車更“靠譜”，而華為這位朋友就是最好的參考。
壹些專業分析師指出，到2040年，自動駕駛汽車的全球銷量將超過3000萬輛，中國是全球增長最快的地區之壹。預計到2023年，中國自動駕駛市場規模將達到2381億元；到2025年，國內車聯網普及率將從2020年的24%提升至65%。而自動駕駛和車聯網將成為汽車電子最大的藍海市場。
正因如此，智能汽車的賽道不僅僅是車企之間的競爭，也吸引了越來越多的跨界者。而且科技巨頭有天然的優勢，他們可以將成熟的技術延伸到智能汽車領域，尤其是5G技術、車載傳感器、自動駕駛、芯片等方向。
在車聯網領域，中興通訊與多家車企合作。目前，中興通訊為吉利汽車提供預裝無線通信模塊等解決方案，以更好地支持整車FOTA和OTA。2019年，中興通訊與奇瑞汽車達成戰略合作，共同研究基於5G的車聯網、智能制造、智慧園區等業務領域的應用場景。與此同時，中興通訊壹級子公司英博超算共同出資成立的合資公司安徽戚穎智能科技有限公司正式揭牌。
據了解，英博超算的前身是中興通訊汽車電子產品線(事業部)。2018 12，英博超算從中興通訊分拆獨立，成立英博超算(南京)科技有限公司2020年，奇瑞新能源與英博超算聯合發布奇瑞小蟻智能駕駛版，搭載L2智能輔助駕駛系統，其智能駕駛系統來自英博超算。此外，去年9月上市的奇瑞純電動SUV大螞蟻，搭載了地平線和英博超算聯合研發的車載芯片。
無論是造車還是做Tier1，越來越多的科技巨頭在尋找智能新能源汽車產業鏈的突破口，覬覦這個估值萬億的藍海市場，這是不可否認的事實。誠然，科技水平和軟硬件服務能力是華為、中興這樣的跨界者的強項。但中興在商用車領域的跌宕起伏，已經說明造車不易。像華為這種友商，也是賦能傳統車企而不是自己造車的穩妥選擇。