這些城市的機場容量已經趨於飽和，新的民營和低成本航空公司很難在這些市場的航權時刻競爭和取勝；而其他地區的航權對這些新公司的生存、經營和發展並不起到決定性的作用。對於廉價航空公司來說，飛機租賃也是壹個大問題。根據現行法律法規，國家發改委每年審批壹次國內航空公司租賃和購買外國飛機的計劃。這對國有航空公司的三大集團不會造成太大的不便，因為他們每年增加幾十架飛機不是問題。然而，面對年度審批，廉價航空有點左右為難。人才庫大，怕來年發改委不批飛機，白白消耗人員成本；人才庫小，如果NDRC批了飛機，就錯過了發展的機會。
引進飛機缺乏自主性，飛機租賃困難，都導致航空公司無法按照自己的計劃擴大機隊規模，進而無法形成規模效應，降低成本。飛行員在中國是稀缺資源。國內多位專家預測，未來五年我國飛行員缺口每年將高達八千到壹萬人。
當然，在飛行人才方面，國內廉價航空也有捷徑，就是直接從其他航空公司招人。然而，這條唯壹的捷徑被2005年5月發布的《關於規範飛行人員流動管理確保民航飛行隊伍穩定的意見》堵住了。該條例明確規定，飛行員跳槽，“新東家”應參照700 ~ 265438+萬元的標準補償“老東家”；而且，跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁飛。因此，千方百計尋找和引進飛行員成為國內廉價航空公司的“當務之急”。國內廉價航空公司發展的瓶頸不僅僅是航線網絡的問題，經營規模小也是困擾這些公司發展的重要因素。
從民航發展史來看，壹家航空公司如果機隊數量少於4架，是很難形成飛行網絡的。沒有航班網絡，很難吸引商務客人。春秋之所以盈利，主要是“航空+旅遊”模式的成功。旅行社有大量的網點，可以解決自銷問題和市場網絡問題。航班上座率得到充分保障後，航空公司產生的現金流完全可以維持公司自身運營。