文/“汽車人”黃
這兩天，關於蔚來的謠言突然頻繁起來，消息之間的證偽、澄清、刷新速度也成為壹個壯觀的景象。無論是汽車行業還是投資圈都敏銳地意識到，蔚來的春天似乎提前到來了。
八卦的對象是誰？
周三(15)收盤前，蔚來汽車股價大漲，引發紐交所熔斷。復牌後上漲10%，達到4.19美元，當日收於4.29美元。這是2019年5月29日Q1財報公布後，蔚來首次站上4美元上方。對於蔚來管理層來說，這真是美好的壹天。
即使16盤前跌逾8%，回吐過半，恐怕也影響不了李斌的心情。融資吃灰，哪裏比同時被幾家車企追著跑強。關鍵是蔚來的模式得到了業界的認可，而不是之前創投圈看好，業界冷眼旁觀。
事實上，在2019 11 CICC金牌分析師馮偉火現加盟蔚來後，這家處於財務漩渦中的創業公司突然拓寬了融資之路。
2019年底，馮軻公開表示:“蔚來汽車融資項目進展顯著，目前正在進行中，相關保密信息不能透露。”
他不是指長城。在蔚來因資金問題被迫推遲二代平臺開發後，有傳言稱蔚來試圖與長城合作開發1.5代平臺。據說長城要求控股蔚來，但後者拒絕了，雙方也沒談攏。
根據2018的財報，蔚來的第壹大股東是李斌(14.4%)，其次是騰訊(13.3%)和百利？吉福德？& amp？Co.(9.7%)和Collar Capital (6.2%)。其中，貝利？吉福德？& amp？公司是非原始外部機構股東。
眾所周知，蔚來是多層股權結構。其普通股分為A、B、C三個級別，A股1票，B股4票，C股8票。因此，李斌占48%的投票權，其次是騰訊21.6%。
2019年10月，李斌名下1/3股被轉讓成立用戶信托，但他仍保留該股表決權。盡管李斌未能占到50%以上，但由於剩余股份分散，蔚來在李斌仍擁有最終決定權。
但長城退出後，廣汽、吉利、壹汽都和蔚來有了曖昧關系。每個家庭提供的條件都不壹樣。毫無疑問，李斌已經建立了壹個具有鮮明特色、核心技術和品牌價值潛力的新汽車公司。但據說吉利認為蔚來在營銷方面做得很差，所以不想繼續擔任董事長兼CEO。
直到65438+10月15，媒體廣泛報道廣汽有意向蔚來投資10億美元，以期與後者達成更緊密的股權合作。
GAC的澄清
2065438+2009年4月，廣汽已與蔚來合作發布自主品牌“YCAN共創”；10月22日10，第壹款開放盲訂；65438+2月27日，量產車型HYCAN？007開啟預售。這款車可能會在2020年4月正式上市。其產品推出的速度對於汽車行業來說是驚人的，可見雙方的合作是順利的。
雙方的合作，蔚來是為了彌補產能不足(蔚來壹直由江淮代工生產，上海工廠項目夭折)；廣汽可以獲得新能源積分。所以有人認為雙方合作是權宜之計。因為無論是產能還是積分，都不是雙方唯壹的選擇。
但是股權投資，壹切都不壹樣了，至少說明雙方已經開始在戰略上走到壹起了。但16日，廣汽發布澄清公告，稱該消息不實。隨後，蔚來股價下跌，可能與此有關。
廣汽表示:“目前雙方已就蔚來的融資方案進行了討論，但仍處於早期階段，並未形成任何有約束力的協議。最終能否達成協議存在很大的不確定性。”
不過，廣汽也表示:“即使參與，估計自有資金和募集資金總額也不會超過6543.8美元+0.5億元。”
這個信息至少透露了三點:第壹，廣汽確實在和蔚來談股權投資；第二，合同還沒簽；第三，廣汽無意成為重量級股東，自然也無意挑戰李斌的主導地位。
廣汽“澄清公告”壹出，SAIC和壹汽的可能性變得很低。無論如何，蔚來拿不到資本的問題已經被打破了。2019至今，亦莊國投和湖州市吳興區政府兩起融資傳聞終於不了了之，蔚來很受傷。
變化與不變
過去壹年，投資人對新能源汽車初創企業的態度確實轉向謹慎，但頭部企業融資終於有所斬獲，威馬、和後發的李都並入了C輪，驚人的壹致。
蔚來作為“掌門人”，曾經在品牌價值、話題性、產品關註度上占據頭把交椅，資本整合失敗是不合理的。
部分原因是因為蔚來在北美上市，所以財務狀況相對透明。數據如此難看，投資者望而卻步。2019年2月發布的Q3財報顯示，截至2019年9月30日，蔚來汽車總資產達6543.8+06.84億元，總負債達6543.8+08.95億元。嚴格來說，蔚來汽車資不抵債。
蔚來在Q3財報中也寫道:“如果情況不發生變化，蔚來將沒有足夠的流動性來應對未來65，438+02個月的運營費用”。換句話說，如果沒有融資或者產品銷售情況發生根本改變，蔚來可能撐不過壹年，這簡直就是壹封資本“勸退信”。
那麽，為什麽現在蔚來突然又火了？
在融資結果出來之前，大家可以認為這些醜聞競購者都是來自某些方面，但至少廣汽的意圖是非常明確的，雙方也是有合作基礎的。
2019艱難的壹年，即使蔚來在第二季度後采取了壹系列裁員措施，不僅減少了行政和營銷費用，還削減了部分R&D費用，但其新車上市的步伐並未受到明顯影響。
NIO在2019 12？日內，蔚來不再大手大腳，而是發布了全新ES8和coupe SUV？EC6 .
這是考慮到即使堅持傳統模式，蔚來也有望靠賣車賺錢，也就是蔚來有盈利潛力；而且蔚來能夠做出市場認可的40萬元以上的產品，突破了中國品牌的價格天花板。蔚來積極的R&D能力和獨特的商業生態，在中國品牌中也有不可替代的經驗。
換句話說，蔚來的綜合商業價值要比其財務報表好得多。傳統車企對它的認可(雖然塵埃尚未落定)也說明了這壹點。
然而，盡管李斌自身的用戶思維已被證明是壹把利器，但業界也擔心，在交付產品大幅增加後，這些高成本的服務承諾會讓蔚來難以承受。
還有人認為，特斯拉早期也向第壹批客戶承諾了很多優厚的條件，後來這些創始會員條款就悄然消失了。蔚來的未來是回歸傳統還是繼續走壹條獨特的路，恐怕這幾天就能初步見分曉了。(文/《汽車人》黃，部分圖片來源網絡)版權聲明本文為《汽車人》獨家原創稿件，版權歸《汽車人》所有。
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