問題2:直接燃油噴射的基本系統當這項技術應用於GDI時，將會產生兩個基本系統，即HPDI和LPDI。HPDI系統依靠高壓(100巴或100大氣壓)迫使燃油進入已經充滿空氣的燃燒室。在雷諾的IDE發動機中，西門子采用了三活塞燃油泵來產生燃油噴射所需的高壓。同時，由於使用了電磁控制閥，發動機的控制系統可以根據發動機的運行需要來確定進氣門和排氣門的正時。軌道公司的低壓直接噴射系統(LPDI)是二沖程發動機應用於汽車制造技術的進壹步改進。采用LPDI系統後，壹定量的燃油被噴入油氣混合氣噴射裝置頂部的氣室。皮帶或凸輪驅動的空氣壓縮機用於向空氣註射裝置提供大約6.5巴的壓力。當空氣噴射裝置的線圈啟動時，空氣壓力將使燃油和空氣進入燃燒室。這個系統的關鍵是進入燃燒室的燃料流應該是可燃的。這種系統的壹個主要特點是，由於燃油不是處於很高的壓力下，所以不需要使用專門的燃油泵，而且燃油供給裝置破裂和泄漏的風險要小得多。HPDI和LPDI的系統都面臨著挑戰。首先，噴油模式必須非常精確，這樣燃油才能正確地分層分配。在HPDI系統中，這意味著需要更高的註射壓力和更快的註射速度。西門子聲稱，目前正在研究壹種壓力高達200巴的燃油噴射系統，該系統具有高精度的噴射裝置，可以在半毫秒內點火。為了獲得令人滿意的油氣混合物分層，燃燒室和活塞頂部的形狀非常關鍵。這需要對每個引擎進行計算機建模和大量測試，以確定其最終形狀。也就是說GDI技術不能簡單的捆綁在現有的發動機上。氣缸和活塞需要更換，發動機電控系統的硬件也需要改進。與傳統的發動機燃油泵相比，HPDI系統所需的燃油泵有很大的不同。傳統的電動燃油泵需要讓燃油流經泵體來保持冷卻和潤滑。另壹方面，高壓HPDI系統的燃料泵采用與燃料流隔離的液壓泵組件。為了減少在如此高的壓力下操作時發生泄漏的可能性，有必要隔離這兩個部件的功能。標致雪鐵龍和西門子已經成立了壹家合資企業，為歐洲市場生產這種新型燃油泵。讓發動機燃燒非常稀薄的油氣混合物意味著它在每個燃燒沖程中燃燒更少的燃料，因此它產生的功率更少。三菱GDI發動機通過采用雙模燃燒系統，突破了這壹限制。對於正常情況下的低負荷行駛工況，比如市區，在壓縮沖程噴油延遲，和柴油發動機壹樣。這種方法提供了非常薄的油氣混合物分層，從而提高了發動機的燃油經濟性。當來自不同發動機傳感器的信息檢測到駕駛員想要在高負荷或高轉速下操作汽車時，噴射脈沖會提前在進氣沖程噴射。這項技術允許發動機使用正常的空燃比。關鍵是發動機的電子系統可以實時決定何時以及如何噴射燃油。
問題3:汽車中有哪些直噴式燃油發動機？我想妳指的是汽油發動機。按照它的工作原理，柴油機都是缸內直噴。
汽油直噴，因為油氣直接在燃燒室混合，時間很短。要求在燃燒室中盡可能形成合適的可燃稀薄混合氣，這就需要較高的進氣壓力和噴油壓力。所以缸內直噴汽油機通常是增壓發動機。所以缸內直噴發動機都是機械增壓(如奧迪3.0L TFSI V6機械增壓直噴發動機)、渦輪增壓(以及雙渦輪增壓，如保時捷911 turbo、天際線GT-R RB26DETT、Supra 2JZ-GTE以及寶馬新出的3.0雙渦輪增壓)，甚至雙渦輪增壓(有兩種增壓:
由於成本原因，汽油增壓發動機在國內並不多見。目前，國內合資廠商已經推出:
南北大眾TFSI/TSI上汽通用西迪，長安福特門迪歐2.0L GTDI。名字不壹樣，但核心技術差不了太多。
簡而言之，如果妳看到有增壓技術的汽油機，通常是汽油直噴發動機。當然，自然吸氣的直噴發動機也不在少數。比如福特即將在新福克斯上使用2.0GDI。
問題四:汽油直噴和柴油直噴的區別！五分。兩位兄弟，妳們說的是汽油機和柴油機的區別。首先，汽油直噴是參照柴油直噴設計的，柴油發動機都是直噴，不管是不是電噴，這跟柴油發動機的工作原理和特性有關。所以我對比了都是電噴的汽油和柴油發動機。因為電噴柴油機有好幾種，所以我把它們和類似汽油直噴結構的* * *軌柴油機進行對比。首先，相同的壹點是高壓油泵產生的高壓燃油進入* * *軌管(分配管)，然後通過高壓油管分配到噴油器。區別，因為燃油壓力不同(直汽5-10Mpa，* *軌160-180Mpa)，所以高壓油泵和噴油器的結構不同，但工作原理相同，差別不大。不同的是汽輪機沒有油壓反饋傳感器(軌上叫軌壓傳感器)，屬於開環控制，油壓比較穩定；* * *軌是壹個閉環系統(ECU控制計量閥改變燃油壓力，軌壓傳感器給出反饋)，油壓根據工況變化。蒸汽直噴，噴在“進氣末端”，噴壹次不分層燃燒。* * *軌，目前最低是兩次(預噴加主噴)，國外系統達到了4-5次。這是因為* * *軌的噴油器采用了高頻電磁閥(最先進的是壓電陶瓷)。不同的是* * *軌目前沒有氧傳感器，而汽油機不管直噴與否都有，只要電噴就有。不同的點，不同的發動機保護策略，* * *軌是分類保護，根據傳感器損壞的不同和程度，分為發動機保護策略，例如，第壹級是扭矩減少，第二級limps home …蒸汽直！還有很多，算了，打字很累。
問題五:缸內直噴是什麽意思？FSI發動機是“缸內直噴發動機”和“直噴汽油發動機”。它最大程度的優化了進氣的混合效率，讓高效節油和高動力輸出不再矛盾。奧迪FSI提高了火花塞點火發動機的扭矩和輸出，同時經濟性提高了15%，為降低排放奠定了基礎。與傳統的點燃式發動機相比，FSI可以不用節氣門直接將燃油噴入燃燒室，減少了發動機的熱量損失，從而提高輸出功率，降低油耗。具體來說，FSI代表燃油分層噴射，中文意思是燃油分層噴射技術，它代表了未來發動機的壹個發展方向。分層燃油噴射技術是發動機稀燃技術之壹。什麽是稀薄燃燒？顧名思義，發動機混合氣中汽油含量低，汽油與空氣的比例可達1: 25以上。大眾FSI發動機使用高壓泵使汽油通過分流軌到達電磁控制的高壓噴射閥。其特點是在進氣道內產生了可變渦流，使進氣氣流形成最佳渦流形狀進入燃燒室，並通過分層填充推動，使混合氣集中在位於燃燒室中心的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25: 1以上，就不能按常規點火，必須采用由濃到稀的分層燃燒方式。通過空氣在缸內的運動，在火花塞周圍形成易於點燃的稠密混合氣，混合比達到12: 1左右，外層逐漸變薄。濃混合氣被點燃後，燃燒迅速向外層蔓延。在傳統汽油機中，發動機的凸輪位置和各種相關工況由計算機采集，控制噴油器向進氣歧管噴射汽油。汽油開始在歧管混合，然後進入氣缸燃燒。空氣與汽油的最佳混合比是14.7/1(也叫理論空燃比)。由於汽油和空氣在進氣歧管混合，傳統發動機只能均勻混合在壹起，所以必須達到理論空燃比才能獲得更好的動力性和經濟性。但由於噴嘴離燃燒室較遠，汽油和空氣的混合受進氣氣流和氣門開關的影響較大，而且是輕微的。為了解決這個問題，燃油必須直接噴入氣缸，這就是奧迪的FSI燃油直噴發動機所能做到的。直噴汽油機采用與柴油機類似的供油技術，通過活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，向位於缸內的電磁噴油器供應汽油。然後通過計算機控制的噴油器在最合適的時間將燃油直接噴入燃燒室。通過設計燃燒室的內部形狀，混合氣體可以產生強烈的渦流，使空氣和汽油充分混合。然後，火花塞周圍的區域可以是混合氣較濃的區域，周圍的其他區域可以是混合氣較稀的區域，這就保證了在順利點火的情況下，盡可能地實現稀薄燃燒。這就是分層燃燒的本質。FSI技術采用兩種不同的噴油模式:分層噴油模式和均勻噴油模式。當發動機低速或中速運轉時，采用分層燃油噴射模式。此時節氣門處於半開狀態，空氣從進氣管進入氣缸，與活塞頂部碰撞。因為活塞頂部做成了特殊的形狀，所以在火花塞附近形成了預期的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量燃油由噴油器噴出，形成可燃氣體。這種分層噴油方式可以充分提高發動機的經濟性，因為在低轉速、輕負荷時，火花塞周圍只需要形成空氣含量高的混合氣，FSI使其非常接近理想狀態。當節氣門全開，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入氣缸，形成強烈渦流，與汽油均勻混合。從而促進燃料的充分燃燒，提高發動機的功率輸出。電腦根據發動機的工況不斷改變噴油方式，始終保持最合適的供油方式。燃料的充分利用不僅提高了燃料利用效率和發動機的輸出功率，還改善了排放。既然FSI直噴發動機有這麽多的技術優勢，相應的對發動機硬件或油品的要求也必然很高。首先，它的噴油器安裝在燃燒室上，汽油直接噴入氣缸...> & gt
問題6:汽車電噴和直噴的區別。電噴和直噴是兩個完全不同的概念。
電噴的全稱是電子燃油噴射，另壹種對應的供油方式是化油器，目前已經被淘汰。發動機通過燃燒進入氣缸的油氣混合物(空氣和汽油按壹定比例混合，理論空燃比為14.7: 1)來工作。傳統化油器是利用吸入的空氣流經化油器時形成的壓力差將汽油吸出，然後在進氣管內混合後進入氣缸。另壹方面，電噴車取消了化油器，在進氣歧管中安裝了由行車電腦控制的電子噴油器。燃油由電子噴油器噴射，與空氣混合後進入氣缸。電噴的優點是電控可以實現更好的空燃比，可以根據車況調整噴油量，實現不同的空燃比。
後來隨著技術的不斷進步，出現了缸內直噴技術，也就是直噴(缸外噴射不能叫直噴，直噴僅指缸內)。簡單來說就是把噴油器從缸外的進氣歧管移到缸內的進氣門，在這裏汽油和空氣混合。這樣做的好的思路就是形成所謂的稀薄燃燒，也就是說只要在火花塞附近噴射壹點點燃油，就可以通過氣缸內的高壓渦流點燃油氣混合氣，從而達到節油和提高發動機效率的效果。直噴根據噴油正時的不同可分為稀噴和均勻噴。所以解釋壹下樓主，明白。
問題7:什麽是FSI燃油直噴技術？在傳統汽油機中，發動機的凸輪位置和各種相關工況由計算機采集，控制噴油器向進氣歧管噴射汽油。但由於噴油嘴與燃燒室的距離，汽油與空氣的混合受進氣氣流和氣門開關的影響較大，微小的機油顆粒會吸附在管路壁上，因此希望噴油嘴能直接將燃油噴入氣缸。FSI是大眾集團為改善傳統汽油機的不足而開發的缸內直噴技術。先進的直噴汽油機采用類似柴油機的供油技術，通過活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，為位於缸內的電磁噴油器提供汽油。然後由計算機控制噴油器在最合適的時間直接將燃油噴入燃燒室，控制精度接近毫秒級。關鍵是要考慮噴射器的安裝，在氣缸上部留有壹定的空間。因為氣缸的頂部已經布置有火花塞和多個氣門，這是相當緊湊的，所以它布置在進氣門側。由於增加了引射器，對設計和制造的要求相當高。如果布局不合理，制造精度達不到要求，剛度不足甚至漏風只能損失。此外，FSI發動機需要更高的燃油質量。目前，國內的石油情況可能難以滿足FSI發動機的要求，所以壹些進口polos配備FSI已經變得水土不服。後來上海大眾專門為這款POLO重寫了發動機控制單元裏的軟件。當然，如果妳給polo1.4壹個97 #高清潔汽油，肯定對妳的車有好處。
另外，FSI技術采用兩種不同的噴油模式，即分層噴油模式和均勻噴油模式。當發動機低速或中速運轉時，采用分層噴射方式。此時節氣門處於半開狀態，空氣從進氣管進入氣缸，與活塞頂部碰撞。因為活塞頂部做成了特殊的形狀，所以在火花塞附近形成了預期的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量燃油由噴油器噴出，形成可燃氣體。這種分層噴油方式可以充分提高發動機的經濟性，因為在低轉速、輕負荷時，火花塞周圍只需要形成空氣含量高的混合氣，FSI使其非常接近理想狀態。當節氣門全開，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入氣缸，形成強烈渦流，與汽油均勻混合。從而促進燃料的充分燃燒，提高發動機的功率輸出。電腦根據發動機的工況不斷改變噴油方式，始終保持最合適的供油方式。燃料的充分利用不僅提高了燃料利用效率和發動機的輸出功率，還改善了排放。
問題8:缸內直噴對汽油有什麽要求嗎？缸內直噴需要質量穩定的高級燃料，即國際標準97以上的純無鉛汽油，這也是國內推廣需要攻克的難點之壹。按照目前國內汽油標準，無鉛汽油97連國際標準93都達不到，劣質汽油很容易損壞精密高壓泵和噴嘴。
問題9:直噴技術和點噴技術有什麽區別？直噴就是把油直接噴入氣缸燃燒。
點噴是將油噴入空氣導管或進氣歧管，與空氣混合，然後進入氣缸燃燒。
兩者的註射壓力也不同，前者約為後者的10倍。