日本高鐵的發展歷史是怎樣的？

早在20世紀初，“最高時速”超過200公裏的人就很少了。直到1964，日本新幹線系統才開通，這是歷史上第壹個實現“運營率”高於每小時200公裏的高速鐵路系統。

世界上第壹條高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式投入運營。日本新幹線列車由川崎重工建造，在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新幹線上運行，運營時速271公裏，最高運營時速300公裏。(1964 ~1990)

4月5日，1959，世界上第壹條真正意義上的高速鐵路東海道新幹線在日本破土動工。經過5年的建設，1964年3月鋪軌，同年7月竣工，10月6日1964正式通車。東海道新幹線起於東京，途經名古屋、京都等地，止於大阪(新)，全長515.4km，運營速度210km/h，它的建成通車標誌著世界高速鐵路新時代的到來。隨後法國、意大利、德國相繼修建高速鐵路。1972繼東海道新幹線之後，日本修建了楊珊、東北和尚月新幹線。法國建成了東南TGV線和大西洋TGV線；意大利把羅馬建到了佛羅倫薩。以日本為首的第壹代高速鐵路的建成，極大地促進了沿線經濟的均衡發展，帶動了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，減少了運輸對環境的影響，鐵路市場份額大幅增加，企業經濟效益顯著提高。(1990至1990年代中期)

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大多數發達國家都大規模建設了本國或跨境高速鐵路，逐漸形成了歐洲高速鐵路網。高速鐵路建設高潮既是企業內部效率提升的需要，也是國家能源、環境、交通政策的需要。(從90年代中期到現在)

在亞洲(韓國、中國、中國臺灣省)、北美(美國)和澳大利亞(澳大利亞)，已經掀起了建設高速鐵路的世界性熱潮。主要體現在:壹是高速鐵路建設得到了各國政府的大力支持，壹般都有國家總體建設規劃，並按照規劃逐步實施；二是對高速鐵路企業建設的經濟效益和社會效益有了更廣泛的認識，特別是認為建設高速鐵路可以節約能源、減少土地使用面積、減少環境汙染、交通安全等社會效益，可以促進沿線經濟發展，加快產業結構調整。

其實適合高鐵生活環境的基本原則只有兩個:壹是人口密集城市密集，生活水平高，能夠承受高鐵輪軌的昂貴票價和多站；第二，較高的社會經濟和技術基礎可以保證高速輪軌的建設、運營和維護需求。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最合適的。因此，世界上最先進的高速輪軌技術誕生在德國、法國和日本是非常符合邏輯的。

日本高速鐵路“新幹線”誕生於1964。當時從東京到新大阪的“東海道”新幹線只用了8年就收回了全部投資。40年來，新幹線技術不斷完善，成為日本國內鐵路網的中堅力量。

雖然新幹線的速度優勢很快被法國TGV超越，但日本新幹線擁有目前最成熟的高速鐵路商業運營經驗——40年來從未發生過事故。而且日本經濟受新幹線建設刺激，也是世界高速鐵路建設熱潮的原因之壹。

TGV可能是唯壹壹個享譽世界卻沒有任何利潤的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse(法語“高速鐵路”)的縮寫。第壹輛TGV是1981開通的巴黎-裏昂線。僅僅幾個月後，TGV就擊敗了法航，成為該航線最大的客戶群。

1972試運行期間，TGV創造了當時318km的高速輪軌速度。

此後，TGV壹直牢牢占據高速輪軌的桂冠，目前的紀錄是2007年創下的574.8 km/h。此外，法國加萊至馬賽的TGV平均時速超過300公裏，性能也非常穩定。

法國TGV最大的優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996期間，歐盟各國國有鐵路公司經過共同協商，決定采用法國技術作為歐洲高速列車的技術標準。因此，TGV技術已出口到韓國、西班牙和澳大利亞，是應用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE是目前高速鐵路的最新項目。ICE(城際-特快的簡稱)的研究始於1979，其內部制造原理和系統與法國TGV非常相似。目前最高時速是1988創下的409公裏。因此，德國和法國政府正在設計鐵路對接，利用各自的技術完成歐洲大陸兩個最大國家鐵路網的連接。之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短途高速交通系統。

ICE起步晚、進展落後的壹個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮兩條戰線上作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢(無固體摩擦)，德國的常導高速磁懸浮壹直是其鐵路研究的重點。磁懸浮的設計理念完全不同於傳統的輪軌。所以當法國TGV順利投入運營，速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始追趕高速輪軌，但與法國TGV技術仍有較大差距。

在意識到修建高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，還開發了具有美國特色的高速列車Acela，連接波士頓、紐約、費城和華盛頓。它是美國唯壹的高速鐵路。

繼1971最早的TR1磁浮之後，至今已有八款。上海磁浮采用最新的TR8車型。

日本的磁懸浮研究是在新幹線10年正式運營後的1972年成功的，研究方向與德國完全不同。目前，日本的磁懸浮在測試中已經實現了最高552 km/h的速度。然而，實地參觀過兩國鐵路的朱镕基總理評價說，日本磁懸浮的噪音和震動比德國磁懸浮大。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。

雖然高速輪軌和磁懸浮的設計方法差別很大，但是還有壹點是* * *相通的，就是著重改變列車和軌道的接觸來提高速度。到目前為止，磁浮的設計最高速度為450 km/h(德國)，測試最高速度為552 km/h(日本)。與目前最高速度的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先並不明顯，但速度潛力、能耗比、噪聲明顯。重點改進與此大相徑庭的機車牽引系統擺式列車，很可能是未來提高地面車輛速度的又壹次有益嘗試。

德國、意大利和瑞典是最早試驗擺式列車的國家。自1997以來，擺式列車因其價格低廉、制造工藝相對簡單，尤其是無需鋪設全新的鐵路網就能充分利用既有線路的優勢，逐漸能夠與高速輪軌、磁懸浮相抗衡。

從國際趨勢來看，擺式列車很可能是壹種基於大規模成熟鐵路網的高性價比高速鐵路技術。

最新數據顯示，日本磁懸浮高鐵JR-Maglev已經超越法國，最高時速581km/h，成為世界上最快的高鐵。超級高鐵是技術儲備，幾個國家都在研究。

2015-4-17《日本超導磁懸浮列車創590km/h新紀錄》報道:日本山梨磁懸浮試驗線未來將改建為運營線，作為磁懸浮中央新幹線，最高運營速度505km/h..東京品川站和名古屋站之間的路段計劃於2027年開始運營。

2015-7-4《馬斯克的超級高鐵可能建成亞洲第壹》報道:2013年，埃隆馬斯克提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以以1200 km的超高速運送乘客。

中國正在發展真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公裏，能耗不到客機的1/10，噪音廢氣汙染和事故率接近於零，這就是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢。

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