作者|王小語
汽車還沒有立竿見影，但小米已經徹底攪動了國內汽車行業。
9月11日，根據官網發布的消息，吉林省政府、吉林省委書記景俊海、省委副書記、省長韓軍近日在長春會見了小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍壹行。此外，在吉林期間，雷軍壹行還到中國壹汽進行了深度對接洽談合作。
雷軍表示，壹定要抓住汽車產業與消費電子深度融合的有利時機，發揮自身科技創新和生態融合的優勢，積極加強與吉林汽車企業的對接合作，更好地夯實汽車生產基礎，努力打造高品質的汽車產品。
壹時間，關於小米汽車與壹汽生產合作的猜測和傳聞在各大社交媒體平臺上傳播開來。
“短期內，小米會以代工為主，但也會同步獲得資質，逐步自建工廠。因為小米目前不具備造車資質，短期內只能以代工模式造車。”蓋世汽車研究院高級分析師告訴胡嗅。
代工對於小米這個外行來說是無法回避的選擇。眼下最大的問題是，誰能拿到小米汽車代工這個大訂單？
第壹，小米代工，誰來花？
說到代工模式，JAC蔚來壹定榜上有名。
JAC蔚來先進制造基地是JAC在合的第六家汽車工廠。JAC的汽車不是在這裏生產的，而是專門為JAC制造的。2016開工建設，2017投產，投資規模約23億元，占地約839.6畝。目前蔚來銷售的所有車型，如蔚來ES8、ES6、EC6都出自這家工廠。
代工模式的興起與新能源汽車的興起有關。
要知道，原來的傳統汽車因為變速箱、發動機等核心零部件的存在，已經不能完全滿足車企的個性化需求，車企也不願意分享自己的核心技術。
而純電動汽車依靠以電池、電機、電驅動為核心的三大電動系統，技術壁壘沒有那麽高，大部分可以由國內供應商提供。這個時候代工難度客觀上降低了，車企更願意擁抱跨界玩家。
蓋世汽車研究院高級分析師王憲彬告訴胡瑋煒:“OEM模式可以縮短上市時間。借助成熟的生產資源，既能彌補小米在汽車供應鏈制造領域的短板和生產經驗的不足，又能與傳統龍頭汽車企業共同成長，逐步掌握成熟的汽車制造管理體系。此外，代工模式讓小米在短期內可以更專註於自動駕駛等核心技術和軟件技術資源。”
目前市場上的新能源汽車產品有兩種，壹種是電動車，壹種是智能電動車。前者更像諾基亞，實現了電驅動的改造，具備了智能汽車的功能。後者就像智能手機剛出現時的安卓機壹樣，可以支持軟件不斷升級叠代。造電動車容易，造智能電動車難。
從投資布局來看，自動駕駛將是小米切入智能汽車行業的重要突破口。此前，小米投資的穆宗科技、何塞科技、幾何合夥人、愛停車都是自動駕駛領域的初創企業。小米汽車目前公布的招聘需求中，小米首批招聘針對L4級自動駕駛方向的需求。
但事實上，像蔚來這樣願意出錢、給人、無條件跑的廠家並不多。同樣選擇代工模式的x Peng Motors CEO何曾表示“智能汽車的核心是運營，而不是制造”。當時，小鵬找到海馬汽車生產其第壹款產品，小鵬G3。但沒過多久，Xpeng Motors就發現，自己建廠才是出路。
去年3月，Xpeng Motors間接收購廣東福迪汽車，獲得生產資質。此後，小鵬G3的改款車型G3i的尾標由“海馬”改為“小鵬”，意味著新車在肇慶工廠而非鄭州海馬工廠順利投產。同時，除了Xpeng Motors在武漢的項目外，肇慶工廠的二期工程也已經開工。
蓋世汽車研究院高級分析師王憲彬告訴胡瑋煒:“主機廠模式的主要缺點是在R&D、生產、銷售、售後的完整體系建設上可能存在缺陷。因為雙方面臨的決策、博弈和資源分配問題。”他進壹步表示:小米代工壹定會找到成熟領先的平臺。
小米接觸的車企中，比亞迪最先出現，其次是廣汽愛安，上汽通用五菱，雷軍9月11拜訪的中國壹汽。這些公司的銷售份額和品牌形象在中國都是名列前茅的。
但重要的是，小米的技術要落地，誰能拿？
按銷量計算，上汽通用五菱的洪光MINI EV在低端電動汽車市場占據主導地位。廣汽愛安近期啟動混合所有制改革，增資擴股，引入戰略投資者。中國壹汽集團旗下有紅旗、合資壹汽大眾、壹汽大眾奧迪等高端品牌，在新能源汽車方面頗有建樹。比亞迪近日推出新壹代純電動平臺——E平臺3.0，號稱“為行業提供下壹代智能電動汽車基礎解決方案，技術向行業全面開放”。
說到平臺享受，這個場景似乎有點熟悉。
此前，吉利推出了SEA這個龐大的平臺架構，隨後百度宣布與吉利合作造車。百度也明確表示，吉利廣闊的SEA架構將作為未來電動汽車的基礎支撐，該架構下的電動汽車將搭載百度開發的駕駛輔助、信息娛樂和地圖功能。
未來整個智能汽車行業的發展，決定汽車智能化高度的最底層基礎就是它的平臺。
因為，壹個平臺架構不僅決定了車輛參數的高低，比如續航裏程，百公裏加速等。，還涉及到車聯網和自動駕駛的軟件體系建設，再往上就是整個應用生態的接入。行業叫電子電氣化架構，吉利海，比亞迪e平臺3.0都包括在內。
相比於簡單的代工，車企更願意享受自己的平臺，因為他們不想成為代工廠。
第二，車企怕變成代工廠嗎？
代工的出現本質上是因為產能過剩。
根據中汽協前期數據，2020年我國乘用車產能利用率將從2017年的66.55%下降到48.45%，尾部企業產能空置十分嚴重。與百度合作的吉利也面臨產能過剩。根據吉利的招股書，從2017年到2020年上半年，吉利的產能利用率從84.96%下降到45.18%。
代工的生意雖然不體面，但是比其他的好太多了。以江淮為例。三年來，江淮每生產壹輛蔚來汽車，平均可以獲得654.38+0.04萬元的代工費用和6000元左右的損失補償。為了接手代工蔚來的業務，江淮不惜重金投入23億元重建工廠，今年就能收回成本。
其實和手機行業不同，汽車代工領域不會太快出現成為代工廠的現象。在手機領域，蘋果等廠商拿走了大部分利潤，留給富士康等代工廠的利潤很少。在利益分配話語權的引導下，代工廠逐漸成為手機廠商的“工具人”。
但是貼牌車就不壹樣了。汽車的增值過程漫長，涉及的零部件數量遠沒有手機多。在漫長的供應鏈中，零部件供應商吞噬了很大壹部分利潤，新玩家像蘋果壹樣掌握巨大的供應鏈話語權是不現實的。其次，新能源汽車的動力總成零部件更少，制造的增值過程也縮短，會增加尋求代工的廠商的話語權。
對於車企來說，體面的合作是首要任務。
所以和過去相比，壹紙合同束縛的傳統代工模式消失了。現在比較流行的是成立合資公司* * *壹起造車。在比亞迪與滴滴、吉利與百度的合作模式中，雙方的合作變成了* * *出資，* * *開發運營，* * *享有知識產權的合資公司。
公開資料顯示，百度持股55%，吉利持股45%。在比亞迪與滴滴的合作中，雙方共同成立了精彩出行(杭州)汽車科技有限公司，其中比亞迪持股65%，滴滴持股35%。
甚至國際制造商也在建立合資企業。由菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)和標致雪鐵龍汽車公司合並而成的全新集團Stellantis於5月18日宣布，已與代工巨頭富士康簽署非約束性諒解備忘錄，成立合資公司Mobile Drive，雙方各擁有50:50的投票權。
雖然有主次之分，但雙方都有貢獻，不再是買賣關系。有錢可以壹起賺，有債可以壹起還。
不過這也只限於目前的壹段時間，雙方都有自己的小心思。當汽車行業逐漸轉向出行服務商，或者軟件支付商業模式建立的時候，雙方的利益沖突仍有可能出現。
寫在最後
作為小米在手機領域最強勁的對手之壹，蘋果在汽車領域也在不斷探索。蘋果首席執行官蒂姆·庫克(Tim Cook)曾在接受采訪時表示:“我們正在專註於自動駕駛系統。我們認為這是壹項重要的核心技術。我們認為這是所有人工智能技術之母，可能是最困難的人工智能項目之壹。”
從目前透露的信息來看，似乎蘋果和小米壹樣，正在汽車行業尋找合適的代理商，也在以自動駕駛為入口進入汽車領域。但還是那句話，造電動車容易，造智能電動車難。
搶小米車還在繼續。
此內容為作者獨立觀點，不代表虎嗅立場。未經許可，不得轉載。請聯系hezuo@huxiu.com獲得授權。
正在改變和想要改變世界的人都在嗅這個應用。