6月1日，DPCA宣布人事變動。羅明被任命為東風標致品牌部總經理，前法國人Grinder任期屆滿後回到標致雪鐵龍母公司Stellantis集團。隨著羅明的任命，神龍汽車品牌管理團隊的負責人已經完全轉變為全中國級別。
合法汽車在中國水土不服已經是老生常談了。關於這個全華班的管理團隊，賈老師評價:這個調整可以理解為法國人信心的喪失，取決於中國人最後的立場。然而，幾年前委員會的“失敗”表明，神龍的員工沒有破釜沈舟的勇氣和做出犧牲的決心。他們希望在陣地越來越狹窄，彈藥和食物接近耗盡的情況下，反擊成功的可能性有多大？
展望2015，DPCA年銷量將達到70萬輛；但是僅僅五年後，也就是2020年，這個數字下降到了50，000，DPCA已經在掙紮了。
前首領安鐵成的落敗對神龍產生了什麽樣的後續影響？銷量下降僅僅是因為法系車水土不服嗎？龍族還有翻身的希望嗎？
答案是:傷龍的不僅僅是法國人的傲慢，還有法國車在世界上的逐漸沒落，新能源領域賽道的重開，以及後合資時代的品牌之爭。......
缺點:企業管理問題
如前所述，5月和6月，神龍旗下的東風標致和東風雪鐵龍被曝出高管腐敗問題，而被曝光的部分與營銷部門密切相關。
2021年6月初，東風汽車集團有限公司紀委、國家監察委員會駐東風汽車集團有限公司監察專員辦事處、鹹寧市監察委員會發布消息稱，東風汽車集團有限公司合資公司東風汽車集團有限公司東風標致品牌部市場部原副主任董安銀涉嫌嚴重職務違紀，由湖北省監察委員會管轄。目前正在接受鹹寧市崇陽縣監委監督調查，已被刑拘。
4月9日，東風雪鐵龍品牌部市場部原總監張玉廣因涉嫌嚴重職務違紀，接受組織調查；緊接著，5月20日，東風雪鐵龍品牌部原營銷副總監楊寧因涉嫌嚴重違法職務被調查。
其中，2010-10，張玉廣擔任標致雪鐵龍集團亞太區品牌營銷總監，並被任命為東風雪鐵龍營銷總監。2065 438-2003年9月，擔任標致雪鐵龍集團亞洲運營部公共事務及企業傳播總監；2015 1開始為其他品牌工作。
楊寧被查時為奇瑞營銷公司副總經理，2016任東風雪鐵龍副營銷總監。
最近被查的董安銀，2014年7月出任東風標致副營銷總監，2016年接任東風大悅起亞營銷總監。在出任東風標致副營銷總監之前，董安銀曾擔任神龍汽車有限公司人事公關部公關策劃室經理、神龍汽車公關部總監。
高層腐敗是企業的壹大弊端。如果中高層領導選擇合作夥伴不是靠品牌而是靠私欲，就會出現很多問題，比如供應商過多，合作夥伴不是最佳選擇。
這些集中在營銷部門的腐敗案件，也反映了當時神龍汽車營銷口中的“油水”有多肥。幾個人的腐敗時期，可以說是神龍汽車最“美好”的時候。
在2015的高峰之後，DPCA的銷量逐年下滑。2016年，DPCA銷量跌破60萬；2017年下降到37.7萬；2018年25.3萬；2020年只剩5萬了。
人們經常討論DPCA的管理以及中法管理者之間的沖突。
外資企業要想真正紮根中國，首先要做到原材料本地化、產品本地化、人才本地化。然而，神龍汽車卻遲遲沒有實施。......
只有中國人才能更好地理解中國人的愛好和胃口，但DPCA總是采用中國人才和法國高管的方式。雙方的決定必須由雙方宣布和統壹，並最終發布。本土人才無法發揮了解中國的優勢，法國高管也總是對產品為何不受市場歡迎感到焦慮和困惑。
安成時代的裁員與調整
2015年，神龍汽車在成都設立第四工廠，準備繼續增加產能，擴大企業規模。建成後，DPCA四家工廠的總產能將超過80萬輛。對於當時年銷量超過70萬輛的神龍來說，80萬輛的產能是壹個美好的願景，看似觸手可及。
然而，當工廠完工時，已經是2065438+2008年8月，DPCA已經在市場上受到了冷遇。當年銷量僅為25.3萬輛。
安鐵成2016年年中上任神龍董事長，面臨銷量下滑，最新的工廠建成後閑置。
為了控制成本，神龍汽車開始連續裁員。2018年初，神龍也發布公告，要求東風標致和東風雪鐵龍品牌部門從北京和上海撤離，返回武漢集中辦公。
此舉對神龍士氣打擊巨大，員工從壹線撤到二線已經是壹種恐慌。對於神龍整體來說，不得不面對品牌力下滑後能否再次“站起來”的問題。
蔚來曾斥資8000萬打造“地表最強發布會”，目的是壹口氣推出自己的高端品牌形象。上次在北京的活動非常成功，所以很多消費者對蔚來留下了高端的第壹印象。
這是二線城市很難拿到的學位。畢竟壹線城市擁有最先進的設施和最全面的營銷資源，壹個品牌的主要營銷陣地在哪裏也在影響著人們對品牌形象的認識。
然而，面對不斷的損失，安鐵成無法繼續采取極端手段。最後，安蒂城把神龍的盈虧平衡線打到654.38+0.8萬輛，但也給品牌留下了無法彌補的裂痕。
每壹次裁撤都是對員工的傷害，也向外界傳遞了壹個信號:龍在旦夕！
背景:中法的無力感。
除了內憂，神龍品牌的外部問題近年來也逐漸顯現。
東風汽車前身是湖北十堰的“汽車二廠”。擁有十堰、襄陽、武漢、廣州四大生產基地，主營業務包括全系列商用車、乘用車、發動機和汽車零部件。總的來說，它是強大的。
但在總銷量份額中，合資板塊是東風汽車的銷售支柱。僅2017年，東風汽車銷量412萬輛，位居行業第二。日產單壹合資品牌銷量達到65，438+065，438+022，000輛(含進口車)；當年東風自主品牌汽車銷量為96.2萬輛，同比增長6.2%，但在總銷量中占比並不大。
總的來說，東風汽車的自主板塊在國內並不是首創，其高端技術和更有說服力的品牌力主要集中在合資品牌，所以對東風汽車的技術支持就更加有限。
不僅中國東風汽車有困難，法國合資企業也有很多困難。現在中國汽車市場進入大洗牌，馬太效應顯現。但如果把視野放大到“地球村”，馬太效應同樣存在於各國汽車企業的競爭中。
法制沒有日德學校的突出表現，中國也沒有龐大的人口基數支撐汽車市場。2020年法國汽車總產量為654.38+0.3萬輛，同比下降40%。2004年法國汽車總產量近370萬輛。如今，法國汽車總產量約為巔峰時期的三分之壹。
歐洲是許多先進工業誕生的沃土。如今，法國的私家車產量只能占歐洲總產量的8%，落後於德國(30%)、西班牙(16%)和捷克(9%)。
雖然這壹現象與法國汽車工廠搬遷有關，但法國汽車在世界汽車品牌中的地位正在下降卻是不爭的事實。再加上2020年的疫情和芯片短缺，法國知名汽車制造商PSA集團的全球銷量為250萬，比2019年的350萬下降了28.57%。
在各種原因的疊加下，DPCA更加孤立了。
未來:新能源能否成為轉機？
眾所周知，“新能源汽車是中國彎道超車的絕佳機會，也是弱勢車企翻身的機會”。
有人說2020年是新能源汽車元年；有人說2021是新能源汽車真正爆發的第壹年。就目前情況來看，2020年新能源汽車將占中國汽車總銷量的8%。2021新能源汽車市場份額穩步提升。3月份新能源汽車市場份額攀升超過10%，約10.6%。
在政策、環保等多重因素的引導下，新能源汽車是大勢所趨，燃油車將逐漸退出時代舞臺。
2019年5月，神龍汽車獲得國家新能源汽車生產企業和PHEV車型資質，開始新能源產品的研發和投放。同年165438+10月22日，東風標致全新壹代e2008在廣州車展迎來全球首秀；2020年，DPCA的兩個品牌已經進入新能源領域，開始建設插電式和純電動產品線。
如今在造車新勢力中地位穩固的蔚來成立於2014，這也是很多新能源汽車公司成立的時間。經過幾年的殘酷競爭，蔚來、小鵬、理想、哪咤等品牌脫穎而出，逐漸在中國汽車市場站穩腳跟。
2019年，DPCA入市，是各大老牌傳統車企轉型新能源的火爆時刻。國外的大眾、通用，國內的吉利、廣汽都在快速發展新能源產品線。此外，還有比亞迪、BAIC等自主車企，已經在新能源領域發力。中國新能源汽車市場是壹群狼。
如今的新能源之路不得不龍，不得不被牽著鼻子走。畢竟，即使是過去專註於轉子發動機的馬自達也不得不開始建設新能源，而僅僅依靠燃料的汽車公司已經跟不上時代了。
然而，雖然中國的新能源市場仍在快速增長，但在眾多巨頭相繼消亡的前提下，並不能成為弱勢品牌向往的藍海。
標簽
如今，中國汽車市場已經逐漸進入後合資時代，自主品牌的競爭力也在不斷提升。另外，雖然這幾年還是有法國車的粉絲，但是缺少大家都知道和討論的破車。
2020年5月，張祖同出任DPCA董事長後，指出了DPCA發展中的關鍵問題:
第壹，東風派到DPCA的人並沒有完全了解PSA；其次，PSA派往DPCA的人員並不完全了解中國市場。這直接導致了合資公司日常管理的不壹致和內部決策的低效
似乎找到了問題的癥結所在，但無論是產品力、營銷還是售後服務，都無法快速突破。過去凈化沈珂花了很長時間，逐步廢除銷量不好的車型也不是壹日之功。
然而，從好的方面來看，DPCA終於在2020年結束了30個月的負增長，新的跨界車雪鐵龍凡爾賽和標致推出了新車型。......
我們可以看到DPCA的變化和決心。雖然前路艱難，但只要敢於改變，就有希望。
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