118億元的投資，240多萬立方米的混凝土，60多萬噸的各種鋼材，8000多根鋼管樁和鉆孔樁組合在壹起，建成了世界上最長的跨海大橋，使用壽命至少100年。
杭州灣大橋設計項目負責人、中交公路規劃設計研究院副總工程師王表示，杭州灣跨海大橋設計中強調了景觀設計的理念。借助西湖蘇堤的美學理念和杭州灣水文環境的特點，大橋整體設計成“S”字形，猶如長虹臥波。舉世矚目、橫跨杭州灣中部、連接開放港口城市寧波與商業城市嘉興的杭州灣大橋，將使寧波與上海的陸路距離縮短120公裏以上。王說:“建設杭州灣大橋是幾代寧波人的夢想。從他們對橋梁建設的熱情和關註中，可以深深體會到他們對橋梁建設的強烈渴望。”
貫穿全線的杭州灣大橋上遊人如織。這裏不僅有半歲以上的人組成的旅行團，還有來自萬裏的國際友人。據橋頭停車場的人介紹，在“五壹”、“十壹”期間，遊客壹天到停車場所交的費用就高達四五萬元，可見這座橋的魅力無窮。當時，80多歲的美籍華人楊先生聽說要建杭州灣大橋，就親自給時任國務院總理的朱基寫了壹封長信。他覺得國內設計單位沒有能力完成這座世界級大橋的建設，自薦當了杭州灣大橋的總設計師。這封信的副本還在王手裏。現在，杭州灣大橋的順利建成，解決了這位老專家的疑惑。2005年2月，王·在印度新德裏參加國際橋梁協會會議，向70多個國家的代表作了關於杭州灣大橋設計的主題報告。他回憶說:“聽了我的介紹，很多人向我詢問情況，交流信息，表現出對中國橋梁建設成就的極大關註。”錢江湧潮還在2001，國務院審批杭州灣大橋項目時就有疑問。朱镕基總理提出了三個問題:大橋的建設是否會影響錢塘江的湧潮，對杭州灣港口特別是乍浦港的長遠發展有多大影響，在杭州灣這麽惡劣復雜的海域建橋技術上是否成熟。針對這三個問題，王先後向國家發展改革委做了三次匯報，並逐壹進行了解答。錢塘江湧潮是大自然的壹大奇觀，絕不能因為建橋就破壞了它。為此，他們對湧潮的影響做了大量的實驗。結果表明，湧潮時最高潮頭可達2.5米高，建橋後影響不到2厘米，可以忽略不計，肉眼基本看不到。杭州灣大橋所在北岸為深槽區，南岸為10 km長的灘塗區。乍浦港位於北岸。大橋建成後，由於水流速度加快，不僅沒有使深港淤塞，反而起到了疏浚的作用。大橋位於喇叭口，乍浦港就在大橋下遊，洋流順著深水走，只會加深深槽的維護，不會對港口造成不利影響。南岸海灘確實有淤積，但王說，只要不繼續填海，海灘面積基本上可以保持穩定。在介紹杭州灣的自然環境時，王說:“這是我所知道的最不適合造橋的地方之壹”。在設計過程中，他們充分把握當地氣象、水文、地質地形、海洋環境、施工組織設計五大難點問題，然後逐壹解決，完美融入控制橋的設計、施工和運行管理。王直言，“在做杭州灣大橋的設計任務之前，我剛完成了香港九號幹線昂船洲大橋和伶仃洋大橋的可行性研究。這兩座橋的建設規模也很大，尤其是伶仃洋的海況非常復雜。在橋梁設計方面，我們有壹定的基礎和把握。”經過寧波市慈溪市水陸灣後，壹條粉紅色的絲帶會飄進妳的眼簾，這就是大橋防撞護欄的最南端。為了防止司機在駕駛過程中疲勞，36公裏長的杭州灣大橋護欄被分成7段和5公裏長的部分，從南到北分別塗上紅、橙、黃、綠、藍、紫五種顏色，宛如壹道彩虹。難點在於隱形。自1999年3月以來，王沿著河邊的鄉村公路走了100多公裏，以確定橋的位置。根據現場的具體情況，他總結了五大設計難點。氣象條件-位於受臺風影響的地區。喇叭形且非常空曠的杭州灣地區經常遭受臺風襲擊。雖然沒有50年壹遇臺風登陸的記錄，但其間接影響對橋梁結構的抗風穩定性仍是極大的考驗。不僅如此，杭州灣還是霧、龍卷風、雷暴等災害的多發區。通過大量的計算，提高了結構、施工和橋面行車的安全性。盡量使用抗風性好的結構，如引橋的箱梁、航道橋的主梁等來分散風力。北航道橋的雙塔雙索面五跨連續菱形鋼箱梁斜拉橋和南航道橋的單塔雙索面三跨連續A形鋼箱梁斜拉橋均選擇相對穩定的三角形結構。通過斜拉索、箱梁和橋塔之間的空間三角形的相互約束，提高了橋梁的基本抗風能力。在橋的較高部分的兩邊建造了擋風墻。壹般場所使用1.5m防撞護欄，國內最高；通航孔橋段的風障高3米，索塔附近最高4.8米。即使海上有11左右的大風，大橋依然可以行駛。水文條件——最大半日潮降近8米。橋址位於杭州灣海域和錢塘江入海口。橋址最大流速5m/s，半日潮降近8m，波高近7m。尤其是波浪和潮汐耦合時，橋梁受力巨大。因此，橋梁基礎的規模完全由波浪力控制，這在其他橋梁設計中從未遇到過。此外，杭州灣有半年風力在8級以上，水流快，潮差大，給施工帶來相當大的困難。王說，復雜的水文條件主要影響大橋的施工。為了解決這壹問題，他們采取了盡可能全部構件預制安裝的方案，降低了海上作業的風險。杭州灣大橋大致可以分為三個部分:岸邊和沙灘周圍的部分稱為灘區，然後在水中稱為灘區，大橋中間為深水區。根據不同地區的特點，在建設中采用了不同的方案。灘區采用預制現澆施工，成本低，施工管理方便。灘塗區最麻煩，“似水非水，似岸非岸”，泥濘的地質使車船無法進入，所以采用“運梁架梁”的方法，即在岸上預制混凝土梁後，通過已建橋梁從岸上運至海上，預制重達1.430噸、長50米的箱梁，簡單架設10公裏。面對水上施工的諸多問題，他們改變了“設計決定施工”的習慣，代之以“施工決定設計”的設計理念。在做設計之前，他們在全國範圍內做了大量的調研，然後根據實際情況選擇適合該橋的工程方案。為了確保橋梁建設風險最小、施工速度最快、質量最好，進行了全方位、充分的考慮，這樣壹個浩大的工程能在4年內完成。地質地貌——軟土層較厚，南岸灘區有淺層甲烷。杭州灣跨海大橋橋位第四系覆蓋層厚130m ~ 220m，橋基無法穿透覆蓋層到達基巖，淤泥質土層厚40 ~ 50m。另外，南岸灘10km範圍內有淺層甲烷，地質條件很差。項目組采取了多項可靠措施:在深水區，橋梁基礎采用打入式鋼管樁基礎，避免了施工中不良地質對施工的影響；在灘塗地區，鉆孔樁位置采用“控制放氣”的方法，即鉆壹根小導管緩慢放氣，然後施工鉆孔樁穿越含氣層進入更深的土層，以滿足承載力的需要。海洋環境——海水腐蝕嚴重。壹個新的鋼套管在海中的平臺上放置兩個月後被腐蝕。作為國內第壹座進行系統化結構耐久性設計的特大橋，他們通過被動防腐和主動防腐，很好地解決了這個問題。根據垂直劃分的大氣區、飛濺區、水下區和淤泥區，進行不同的結構耐久性方案設計。例如，對於耐用性，飛濺區是最重要的。他們使用了環氧塗層鋼筋，同時加厚了混凝土的保護層，還在混凝土表面進行了防腐塗層進行隔離。這些措施是被動防腐。對於重要構件，如橋塔，需要將整個鋼筋進行電氣連接，然後采用鈦網電流陰極保護方法，實現橋塔的主動保護。施工組織設計——杭州灣大橋規模龐大，施工組織設計和後期運營管理難度大。為了提高工作效率，保證質量，他們采取了按同壹專業分塊的方案。比如540個70米箱梁的預制全部由壹個單位完成，充分發揮了施工單位的設備和資源優勢。考慮到大橋建成後的運營管理，橋上有9個相連的掉頭區。壹旦發生交通事故，掉頭區可以開放，33米寬的大橋可以維持正常行駛。橋梁設計之初，就考慮了後期的維護。每根梁的梁端設置檢查通道，電動檢查車安裝在鋼箱梁下方。
望采納。