數據不容樂觀，行業增速明顯放緩:
2008年6-4月，國內五大機場的飛機起降架次和旅客吞吐量分別增長了3.1%和8.1%。與去年同期相比，增速分別下降7.7%和4.3%。從單月情況來看，2008年以來飛機起降數量壹直保持較低的個位數增長，增速不到5%；旅客吞吐量增速逐月放緩，從2008年10月的15%降至4月的5%。
航空業需求不振間接影響機場業，人民幣升值更是雪上加霜:宏觀經濟的走弱和股市、樓市的負財富效應已經傳導到航空業，商業活動開始降溫。CPI高企給居民消費帶來壓力，首先體現在出行等非必要支出的減少。同時，人民幣升值本質上是對行業的負面影響(美國簽證政策沒有增加出境遊，入境遊成本增加，人數減少)。
短時間內，相對於受大環境直接影響的航空業，機場航空業仍能保持較低的行業增速。但需要不斷完善自身的體系和服務，提升競爭力，這才是目前的發展路徑。
改革開放以來，中國航空運輸業取得了長足的發展，客運量的不斷增加標誌著中國航空。
客運市場需求的總體趨勢是不斷增加的，相應地，中國航空公司機隊的規模也在不斷擴大。
提供的座位越來越多，市場供應充足。然而，在過去的幾年中，中國民航運輸市場的客運量連續幾年增長。
現在流浪，客座率持續下降，運輸增速放緩，經濟效益下滑。1980-1996，民航客運量過了壹個春運。
均上漲16.1%，但1997僅上漲2.4%，1998僅上漲1.5%；1999後的中國航空運輸市場
已經進入穩定發展期。
2000年以來，隨著國民經濟的好轉，需求明顯增加。然而，由於國際原油市場的波動
受航油價格的影響，航油成本已經超過航材和飛機的折舊，占企業總成本的近40%，現在
它已經成為航空運輸企業成本的第壹大因素。盡管民航主管部門加大了對民航航空運輸市場的整頓力度，加強了對
市場經營努力，但經濟效益仍不理想，虧損現象仍很普遍，尤其是骨幹企業，利潤仍不樂觀。
如果只對比分析當前航空客運市場的需求和供給，可以看出市場供需依然存在。
不平衡的問題很多，主要表現為:
首先，就市場需求和總供給而言
由於在擴大運力時沒有把握好“有序”和“適度”的原則，運力大大超過了航空客運。
市場總需求造成了航空客運市場總需求與總供給的不平衡。
第二，在市場需求和市場供給方面。
1.經濟發達的東部和沿海地區市場需求大，市場供給相對不足；經濟相對落後的中西部地區
內陸地區市場需求小，市場供給相對飽和。以南航為例。2002年，該公司運送乘客。
排名前20的航線分別是廣州至北京、上海、海口、香港、廈門、浦東、桂林、南寧、杭州。
州、武漢、成都、南京、福州、長沙、湛江和北京到深圳，武漢、廈門和香港到廈門，福州到北。
北京等航線，這些航線的始發地，到達地絕大多數為東部和沿海城市。
2.主要航空客運市場基本供大於求，支線航空客運市場基本供不應求。和我壹起，
隨著我國民航業的不斷發展，幹線航空發展迅速，但幹線航空的客座率並沒有隨之提高，而是保持著。
持續偏低，部分航班年平均客座率不足30%。這說明幹線航空市場供大於求。它也是由
航空公司爭奪客源的重點壹般都在幹線航空客運市場，對支線航空客運市場投入的運力也不盡相同。
有很多。因此，總體來看，支線航空客運市場仍然供不應求。
第三，門票價格。
航空運價是影響航空客運市場需求的壹個非常重要的因素。1997民航介紹“壹種票價，
“多重折扣”的多層次票價體系給予消費者更多的優惠，受到消費者的普遍歡迎。然而好景不長。
壹些航空公司為了爭奪有限的客源，降低票價甚至低於成本價銷售，導致了整個民航業。
虧損的重要原因。為此，國家計委和中國民航局不得不在幾年前介入，對旅客實行“統壹限行”
價”，企業不得以任何名義打折銷售。票價“壹刀切”。雖然促進了民航業出現過剩，但是
但是自費坐飛機的人減少了。甚至商務人士也因為高昂的旅行費用使得許多乘客選擇坐火車。
汽車和其他交通工具。
4.服務。
目前，在中國航空客運市場開展業務的航空公司，絕大多數都在它們提供給消費者的服務站。
內容仍然只能提供基本產品，即使用飛機將乘客從壹個機場運送到另壹個機場的航空公司。
運輸。航空公司的服務過於單壹，從某種意義上說，空運本身的優勢在不斷喪失，而海運，
公路運輸和鐵路運輸對航空運輸構成了巨大威脅。