雖然壹汽大眾的瘋狂攻勢從2019年初就已經展開，但隨著年終成績單的出爐，壹汽大眾隱藏多年的怨氣終於得以釋放。2019全年，壹汽-大眾不僅成為合資陣營中唯壹保持正增長的企業，還以突破265438+萬輛大關刷新了過去。
從壹汽-大眾公布的具體數據來看，全年2129976輛的總銷量比去年同期增長了3.8%，同時全年數次大幅領先，這讓背後的SAIC-大眾無法保持以往的冷靜。當然，從去年的走勢來看，這樣的結果早就在情理之中。
隨著大眾品牌“SUV戰略”的全面啟動，奧迪主力車型的換代，以及全新捷達品牌以高性價比撬動新的細分市場，可以說壹汽-大眾在這個凝聚之年拿出了足夠的底牌，在固化的市場格局中做出這樣的轉機。
當然，從這個新起點出發，2020年的壹汽-大眾也要面臨如何面對SAIC-大眾的逆襲，如何克服各級市場產品的內耗，如何守住新能源領域的隱性傷害等問題。
大眾:SUV是希望，但不應該是唯壹。
從探歌姍姍來遲的那壹刻起，外界就壹度對壹汽-大眾的後期SUV戰略持懷疑態度。畢竟自成立以來，壹汽-大眾在SUV車型上的不足壹直沒有改善，而大眾自身在SUV車型上的規劃也造成了壹汽-大眾多年來依靠轎車產品來抵禦風險。
隨著途觀車型落戶SAIC大眾，這壹劣勢在SUV的黃金十年裏，在整個壹汽大眾體系中不斷發酵。換句話說，如果捷達、速騰、邁騰其中壹個出現銷量不景氣的問題，就很難填補缺口。好在這樣的擔心有點多余。
事實上，十年累計銷量超過265，438+萬輛的途觀，也恰好是上汽大眾用來打壓壹汽大眾的最大武器。至於途觀，在瘋狂漲價的年代，給上汽大眾帶來的利潤對後者來說更是難上加難。所以不得不承認，對於頭頂光環的大眾來說，擁有國人最愛的SUV車型，勢必能實現銷量和利潤的最大平衡。
坦率地說，在轎車產品線已經飽和的壹汽-大眾產品矩陣中，帶有“探索”二字的SUV車型的出現，是壹汽-大眾今年成功的關鍵。雖然，上市之初，在上汽大眾完整SUV產品線的制約下，探歌和探嶽並沒有表現出威脅的姿態，但在壹汽大眾的積極營銷下，銷量也是與日俱增。
如今，在其總銷售額的構成中，僅這兩項的總銷售額就已占到其總銷售額的20%左右。毋庸置疑，SUV車型帶來的壹切，確實讓壹汽大眾盈利了。而隨著A0 SUV市場新上市的探索，這壹市場份額可能會進壹步提升。
是的，+SUV在如此糟糕的市場形勢下為壹汽大眾取得了長足的進步，但這是否意味著擁有“轎車+SUV”全陣容的壹汽大眾就沒有槽點了呢？
在2019年底的廣州車展上，大眾展臺展現了全新的面貌，而這背後是其激進的電氣化步伐。但相對於誕生於MEB平臺的ID.3，南北大眾在這壹領域的布局顯示了大眾在世界範圍內強大的臂膀和手腕，無論是帕薩特PHEV還是途觀L？以PHEV為首的混動車型，或者朗逸純電動、寶來純電動、高爾夫純電動，其實都很難支撐大眾的宏偉目標。
尤其是在售的純電動汽車，續航裏程低，售價低，“油改電”的基本屬性都成了大眾的面子對Aion？S、幾何a等自主純電動汽車的挑釁暴露出來的弊端。
電動化不壹定是最好的能源解決方案，但壹定是汽車工業未來的發展趨勢之壹。我相信壹汽大眾不會像所有覬覦中國龐大新能源市場的車企壹樣視而不見。然而，基於目前的發展現狀和SAIC大眾MEB工廠的即將竣工，壹汽大眾需要在整個大眾品牌的未來規劃中做得更好。
捷達:作為品牌的根，VA3應該承載更多。
它與大眾車型* * *使用MQB平臺，並享有與壹汽大眾相同的售後體系，但它以更低的市場價格和良好的質量與自主品牌競爭。顯然，捷達的成功不是偶然的，而是整個壹汽大眾體系賦予的力量。
事實上，從沃爾夫斯堡的誕生到中國首秀在成都開幕，捷達就被大眾集團寄予厚望。捷達品牌上市僅四個月，就憑借VS5和VA3兩款車型實現了累計4.3萬輛的銷量。相信在未來，VS7的上市會讓捷達把SUV市場帶上壹個臺階。
無論如何，基於這樣的成績，我們很容易得出壹個結論:在質疑聲中走出來的捷達品牌，確實用壹套漂亮的組合拳為自己贏得了最初的贊譽。
當然，我們也可以發現，與在SUV市場樹立了良好典範的VS5相比，脫離了大眾體系的VA3實際上並沒有繼承捷達應有的東西。不知道是產能的問題，還是大眾失標帶來的痛苦。VA3的銷量只能歸功於捷達品牌的累計銷量。
其實從近幾個月協會公布的數據來看，VA3在品牌塑造期的表現確實乏善可陳。畢竟2018全年，單捷達車型在壹汽-大眾內部銷量排名中就位列第壹。365，438+05，577輛的年銷量足以匹敵上汽大眾旗下斯柯達品牌的年銷量。
由此我們不禁要問，在前輩月銷3萬輛的偉岸姿態下，全新的VA3是否應該為捷達品牌付出更多？但前幾個月的產銷對比是個參考，VA3的銷量可能會迎來壹個小高潮。
總之，捷達品牌首戰告捷，為壹汽大眾的未來畫上了清晰的底色。但為了讓捷達品牌繼續發揮內生動力，壹汽-大眾也應該適時將捷達車過去創造的輝煌轉移到VA3身上。另壹方面，鑒於平價車在終端市場的人氣越來越低，VA3也應該延續捷達車在B端市場的口碑。
奧迪:打敗自己是可喜可賀的，但然後呢？
2019年初，對於幾乎所有的車企來說，不僅僅是車市寒冬中銷量下滑帶來的陣痛，還有在如此激烈的競爭下強者愈強的馬太效應。屆時，可以預測“朱門酒臭，路有凍死骨”的壹幕還會繼續發生。
壹年來，在日系車企攻城略地，以吉利為首的主流自主品牌也在頑強禦寒的時候，在有著逆勢而上氣息的豪華車市場，也在上演著壹系列令人揪心的大戰。
好在激烈的競爭並沒有給整體豪華車市場帶來太大的影響。雖然現在還很難完全恢復2019所有奢侈品牌的累計銷量。但從壹汽-大眾公布的數據可以看出，即使在寶馬和奔馳的強勢出擊下，奧迪品牌累計銷量仍達到68.89萬輛，同比增長4.2%。
回過頭來看，自2001奧迪成為中國“公務車”標桿後，從此成為豪華車市場的銷售霸主，從王座上壹直盯著這個新市場16年。但在2017年，當寶馬和奔馳(分別包括MINI和Smart)以59.43萬和66.5438+0.09萬的成績再次與奧迪處於同壹起跑線時，BBA的“三防”之戰正式結束了奧迪在中國豪華車市場的絕對統治地位。
現在經過兩年的市場轉型期，甚至在每年年底，BBA的三家公司都以各自的統計方式高居銷量榜首，但實際上寶馬和奔馳在各方面對奧迪的圍剿從未減弱。
或許如果以數據為背書，尤其是國產車，得益於新奧迪A6L、新奧迪Q5L、新奧迪Q3的新車效應以及壹汽-大眾多年苦心經營的經銷商體系，奧迪品牌國內交付量首次突破63萬輛。
其中，全新奧迪A6L作為主力車型，累計銷售13.11萬輛；全新奧迪Q5L累計銷量13.89萬輛，同比增長16.8%；奧迪A4L全年銷售65，438+068，400輛，同比增長2.3%。
沒那麽驚艷，也不會有太大懸念。奧迪新車依然保持過去的人員配備，力爭在各個細分市場占據前幾名。但相比往年，奧迪在終端市場的具體表現有些尷尬。
“品牌直接影響和決定著企業所培育的產品的定位和相關的營銷策略。”正如營銷之父科特勒所言，以奔馳、寶馬在全球市場的成功，以及其悠久歷史所支撐的品牌力量，奧迪在中國創造的單壹認知已經很難讓挑剔的中國消費者* * *。
縱觀全年，即使奧迪拿出全新的A6L、Q5L、Q3、Q2L，依然逃不過“以價換市”的魔咒。以Q5L為例，不僅主銷車型集中在40TFSI車型上，終端售價也開始在30萬左右徘徊。至於A3和A4L，還沒有更新換代，在終端市場上更是難以在價格上保持壹定的話語權。
喝了十年冰，血很難涼。對於野心勃勃的奧迪來說，2019的銷量當然是喜人的，但那又如何呢？過去中國豪華車市場的逆勢上漲和兩極分化，讓除了BBA+L之外的玩家都有揮之不去的職業疲勞和周期性的無力感。現在，這種不可逆轉的悲傷又開始爬上奧迪的心頭。那麽，在未來，奧迪如何在壹群敵人中保持現在的體型？這是奧迪和壹汽大眾在SAIC奧迪起航前需要解決的壹大難題。
文/曹家棟
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