那麽，氫能汽車到底是真香還是坑？
國內加氫站都在虧損？
首先，我不是在胡說什麽賠錢。這是央視爸爸報道的:
為什麽要賠錢？壹方面，新建壹座加氫站往往需要數千萬元，年運營成本高達200多萬元，建設和回報周期長。另壹方面，目前氫能汽車的體量很小，達不到規模效應，導致加氫站找不到可行的盈利模式。
目前國內加氫站的模式主要分為純加氫站、油加氫站、氣氫合建站。於是油氫站、氣氫聯合站應運而生，大大節約了土地資源和運營成本，逐漸成為主流模式。
工作日來到佛山樟坑油氫共建站，這是中石化建設的全國第壹座油氫共建站。顧名思義，就是改建原油站，增建加氫站，不涉及新增用地，而是在原有的基礎上，增加了控制櫃、儲氫罐、壓縮機等大型設備。
剛到這個油氫站門口，就能明顯看到“加油站，氫站”的牌子，油價簽上也增加了氫的價格:每公斤80元。
當我開始接近加氫區時，工作人員已經叫住了我:“漂亮姑娘，妳別過來。”
原來這個工人正好在給氫燃料電池公交車加氫。作業中明確禁止使用手機、傳呼機等設備，也禁止穿怕打化纖衣服(為避免靜電，部分加氫站會配備靜電消除器，供工人加氫前使用)。
所以關掉手機後，我試著和工作人員交朋友。他說這裏最大儲氫量是800kg。目前只服務於周邊的氫燃料電池公交車，並未向其他商用車開放。
不遠處就是露天儲氫罐。由於該場地不具備制氫能力，所用氫氣從江門市區運出。
據工作人員介紹，現在每輛氫燃料電池公交車的加氫能力約為10kg，耗時約10分鐘，續航裏程300km。這意味著這個油氫站每天最多可以加氫80輛同類型公交車，每輛公交車加氫費用800元。
其實80元/斤的價格比國內其他加氫站貴很多。安亭某加氫站價格35元/斤。以此計算，氫在乘用車上的應用具有壹定的價格優勢。
雖然這樣壹來，氫氣作為能源有壹定的優勢，但如前所述，加氫站的建設和運營成本極其驚人，像加油站那樣大面積覆蓋並不現實。我們以工程造價為例。壹個加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設備、加註設備、站控系統等設備，還有壹個設備占總成本的30%。它被稱為壓縮機。
國內很多企業都能生產氫氣壓縮機，但主要用於化工領域，輸出壓力在30MPa以下(目前氫能源汽車為35MPa和70MPa)，無法滿足汽車加氫站的技術要求。導致國內加氫站在壓縮機上仍然嚴重依賴進口，成本降不下來。
如果壓縮機等核心部件不能國產化生產，供應鏈不能系統化，加氫站數量很難快速進步。
據央視財經報道，到2020年底，國內加氫站數量為118。那不是很多嗎？
這個要結合國外。截至2020年底，日本已建成142座加氫站，韓國60座，亞洲275座。北美有75家，大部分位於加州。歐洲約有200座加氫站，其中約100座位於德國。
可以看出，與日本、德國、美國等國家相比，我國加氫站的數量和密度雖然龐大，但並不算太高。
去年9月，國家五部門宣布將“燃料電池汽車購置補貼政策”調整為“示範應用支持”，即以往氫燃料電池汽車可以獲得巨額國家補貼，只有成為符合產業化條件的示範城市才能獲得獎勵。
示範城市的要求是:四年內，“推廣符合相關技術指標的燃料電池汽車1000輛以上，平均每輛自行車氫耗裏程超過3萬公裏；15座標準加氫站已建成並投入運營...(獎項詳情和示範城市名單尚未正式發布)
為了成為模範城市，各大城市也在苦苦掙紮，尤其是沿海發達地區。從數據上看，毫無疑問，珠三角、長三角、京津冀是經濟最發達、加氫站數量最多的三個地區。
以我去過的佛山為例。當地政府專門出臺了對氫能汽車產業的補貼，其中氫能客車補貼5億元，加氫站建設補貼6543.8+0.5億元。在上億元的補貼下，佛山加氫站已達16座，還引進了東風汽車等重點企業。
由國家政府主導，再由地方政府實施，刺激相關企業發展的思路，與十年前推廣新能源汽車“十城千車”計劃的思路非常相似。
壹方面預示著氫燃料電池汽車將走向成熟；壹方面，這些示範城市之間實際上會出現“內卷化”。就像純電動汽車已經成為城市GDP競爭的重要場地壹樣，合肥、上海、廣州等城市也在暗地裏想要打造國內最大的新能源汽車產業集群。
某種程度上，“內卷化”的自願競爭是壹個好的趨勢，至少我們會看到越來越多的加氫站和氫燃料電池汽車。
補貼40萬妳會買氫能車嗎？
當然，按照目前氫燃料電池汽車的規模，目前的加氫站基本夠用。到2020年底，我國運營的氫燃料電池汽車約有6002輛，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區，其中大部分是公交車和物流車。
如果妳恰好住在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那麽妳很可能會看到氫燃料電池的公交車。在我們很少接觸的物流車等商用車方面，包括東風、福田、飛馳在內的廠家都研發了氫燃料電池卡車，並且部分已經投入使用，續航裏程在500km左右。
為什麽氫燃料電池汽車普遍用於商用車，而不是乘用車？最重要的原因是成本，因為整個產業鏈還處於建設的初級階段，壹輛氫燃料電池車的成本要比純電車或燃油車高出2-3倍。此外，加氫站的數量不能滿足大規模的加氫需求。
商用車路線比較固定，對加氫站的要求也小。而且氫燃料電池充滿時間短、續航裏程高的優勢，註定適合商用車。
歐美的發展也印證了戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的研發，和沃爾沃壹起開氫燃料電池乘用車。大眾集團首席執行官誠實坦率地表示，氫燃料電池汽車價格昂貴，決定終止相關研發。
在美國，已經誕生了Plug Power和Nikola兩家與氫燃料汽車相關的最火的公司，都是專門做商用車方向的。普雷格能源生產氫能電池和叉車，基本壟斷了全球氫能電池叉車市場。
尼古拉專註於氫燃料重型卡車，被視為燃料電池行業的特斯拉。上市後的市值巔峰時期，尼古拉壹度超越福特等車企，即使現在還是“PPT階段”。
可以得出結論，歐美車企都將技術路徑指向了商用車。畢竟賭輸了不會影響主業，馬上可以應用到乘用車上。
而日本和韓國的觀點則相反，即專註於乘用車領域。例如，豐田的氫燃料電池乘用車Mirai未來組合現在已經叠代到第二代，其電池壽命增加了30%，達到850公裏。據說已經賣了壹萬多臺了。
本田還在2015年發布了首款氫動力燃料車Clarity Fuel Cell，續航750km。
現代汽車於2013年推出第三代氫燃料電池車型IX35FCEV2018年還發布了續航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，超過Mirai未來組合。
而中國則堅持商用車和乘用車雙軌發展。雖然在乘用車的應用上落後於日本、韓國等國，但事實上，很多車企已經推出或展示了氫燃料電池汽車。據氫雲鏈數據庫統計，自2008年以來，國內市場上的燃料電池乘用車約有25款，其中工信部產品目錄中有9款。
最具代表性的是SAIC大通，分別於2017年廣州車展和2020年北京車展推出FCV80和EUNIQ 7。FCV80售價高達654.38+0.3萬元。在國家和地方各50萬的補貼下，終端售價30萬，僅相當於燃油版V80。
扣除國家和地方共計40萬元的補貼後，EUNIQ 7的終端售價約為29.98萬-39.98萬元，相比其燃油版G20 28.98萬元的售價並不算貴。
但這兩款車與普通消費者無關，主要供應給政府單位、客運公司等組織。在SAIC大通的官網上，妳甚至找不到FCV80和EUNIQ 7的經銷商信息，也找不到相應的銷量。
相比於氫燃料電池乘用車銷量上千輛的日韓，中國在這方面明顯落後。壹方面，國家還沒有對氫燃料電池汽車，尤其是乘用車做出統壹的戰略規劃，或者說只是處於起步階段。壹方面，加氫站、氫燃料電池車等關鍵技術和成本問題也制約著商業化。
可以說，就算現在能補貼幾十萬，氫燃料車也不是真香。因此，業界普遍達成共識，未來技術路線以純電動為主，氫燃料電池車為輔，更適用於商用車、長途卡車等。
克服氫能汽車還有這些困難。
即使地方政府推動加氫站建設，車企在氫燃料電池汽車領域已經大踏步前進，行業仍有諸多困難。
首先是氫氣生產。雖然中國是世界上最大的制氫國，2065438+2009年全國制氫量為2000萬噸，但制氫的主要原料以化石能源(如煤炭、天然氣、石油)為主，其中煤炭占制氫比例最高，氣化裝置投資價格高，會排放大量二氧化碳，需要額外的技術來控制。
最理想的制氫方法是電解水制氫。壹方面純度高，另壹方面容易結合可再生能源。是真正的綠色氫，但是占的比例比較小。
此外，儲存和運輸。目前，20Mpa高壓氣氫拖車在國內廣泛使用。比如壹輛30噸的卡車可以載300-350公斤氫氣，適合加氫站每天500公斤的需求。當用氫量達到壹定規模時，需要使用液氫罐車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。
中科院院士高曾表示，氫燃料電池商用車應用的瓶頸“不在兩端，而在中間”，即車下運氫、車上儲氫、充氫能源。同時，他認為需要五年時間來探索這項技術，然後再決定是否可以大規模應用。
將占全球市場份額的20%？
回想2009年，新能源汽車“10城1000輛”政策出臺後，產銷量出現拐點，從不足1萬輛到現在，甚至在沒有限購的城市也能看到各種純電動車。如今氫能源汽車版“十城千車”政策即將到來，產業供應鏈加速，很像純電動汽車爆發前夕。
關於氫能源汽車的未來，很多相關機構都做出了極其樂觀的預測。例如，據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將創造3000萬個就業崗位，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20%-25%，創造產值2.5萬億美元，預計將占全球能源的18%。
我想當這些困難完全克服後，氫燃料電池汽車也可能會和純電動汽車分壹杯羹。(文:太平洋汽車網曾惠均)
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