長江航運的尷尬
長江航運受到激烈運輸競爭的強烈沖擊，經營狀況逐漸萎縮，令人遺憾。長途客運的退出、轉型、重組是市場競爭的必然產物，是長途客運為歷史做出的犧牲。
現在，從上海坐船到武漢需要49個小時。坐火車只要17小時；坐豪華大巴到高速只需要12小時。這條線路三等艙票140元，鐵路臥鋪票272元，豪華大巴票305元。顯然，在“時間就是效率”的今天，低廉的票價已經不再是壹張強勢的牌。
2001，長江最大的客運公司長航武漢客運公司徹底退出市場。為此，記者近日采訪了總部位於武漢的長航負責人。
據該負責人介紹，今年客運量比去年同期下降14%，呈現大幅下滑。早在20世紀80年代中期，長江航運最高峰時，客流量達3026萬人，但2001年下降到829萬人(客流集中在運營條件較好的川江段)。總的來說，長航每年的客流量呈下降趨勢。長江航運已經走過了20多年的歷史。客觀來說，長途客運量在萎縮。它經歷了“緊張、緩和、相對過剩”的階段，受到各種運輸方式的沖擊，特別是沿江高速公路的開通和航空運輸的發展。當然，這也是中國經濟發展的必然，是生產力提高的表現。他認為，如果長江客運維持現狀，每年將虧損6543.8+0.3億元，結果不容樂觀。
近年來，長江的運輸能力增長了400%，而運輸量只增長了70%。運輸能力和運輸量明顯失衡，使運輸市場陷入了討價還價的惡性競爭。據統計，長江上從事省際運輸的企業有1958家，其中虧損企業1388家，占資產負債率70%企業的60%，部分企業嚴重資不抵債。“九五”期間，長航集團客運經營累計虧損3.7億多元。2001上半年客運量同比下降21.1%。預計今年客運損失將達到8000萬元左右。所有的船公司都在微利和虧損之間徘徊。
記者在長江最大的客運站武漢港看到，巨大的候車大廳大門緊閉，左側售票廳已被挪作他用。從1998開始，候車大廳就對外出租，舉辦各種展覽。原來的兩個候車廣場，被開辟為“武漢港汽車客運站”，輝煌得如同昨日黃鶴未眠。
機遇和挑戰
在長江航運市場，機遇與挑戰並存，困難與發展並存。長江航運正處於非常時期，如何改變現狀是長途航空公司面臨的難題。
據專家介紹，水運在交通運輸體系中占有重要地位，具有資源、戰略、運能、成本、環保等諸多優勢。
長江是世界第三大河流。作為內河航道，在連接東西和河湖方面發揮著巨大的作用。然而，其航運能力目前遠未得到充分利用，80%的運輸潛力被可悲地閑置和浪費。
專家認為，中國水運發展仍不發達，長江運量下降的原因很多，主要表現在以下幾個方面:航道等級低，營運船舶噸位小，沒有形成規模效益；船型、機型、運輸方式的變化和發展相對緩慢；航運系統管理混亂，多頭政策，無序競爭。
隨著長江流域經濟的發展，長江航運在大宗幹散貨、集裝箱、滾裝運輸和旅遊等方面具有廣闊的市場前景。2004年，長江口深水航道治理目標實現後，第四代集裝箱船隊可以進出下遊樞紐港口，給長江航運帶來了新的機遇。
長江旅遊業的繁榮，宜賓滾裝船的興起，“水陸聯運分段運輸”的出現，“江海分流”局面的打破，以及目前長航系統內部的體制改革和行業整頓，都讓我們看到了希望。
有專家估算，如果長江航道開發60%以上，其運輸功能相當於20條京廣線。水運是壹個古老的行業，但不應該衰落。長江航運有其競爭優勢和潛力可挖。
迫切需要政策支持
水運行業是壹個大系統，港口和航運是水運行業的支柱。航道、公安、港監、通信等支撐保障體系與港航企業密切相關，相互依存。目前航運企業存在的困難迫切需要國家有關部門的支持。
近年來，進入長江的海船數量每年以20%的速度增長，但整個長江的水運能力只用了20%。九屆全國人大代表李宗琦說:“長期以來，由於認識上的誤區，長江航運的發展被忽視了。這樣壹來，長江航運不僅與中國經濟發展不相適應，而且日益萎縮，越來越閑置，實在令人遺憾。”如果國家能在長江綜合整治方面有所作為，那麽長江的客流和貨流將實現效率和效益的雙贏。
業內人士指出，與其他運輸方式相比，水運具有運量大、成本低、投資少、能耗低、占地少等優勢。作為發展中國家，我們在產業政策上適當向水運傾斜是必要的，也是必要的。