2017年，長江幹線貨物吞吐量達25億噸，連續多年位居世界內河首位。未來，長江航運將更加繁忙。據交通運輸部長江航務管理局局長唐介紹，建設沿江綜合立體交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運，可以充分發揮綜合運輸的綜合效益，提升綜合運輸能力，促進物流業降本增效。
瀘州港位於長江上遊，是四川省最大的港口。今年3月，瀘州港進港鐵路建成通車，直通港口堆場，成為中國內河第壹個集裝箱碼頭。
“每天有超過1000個標準箱發往武漢、南京、上海等地，還有部分貨物走出國門，運往海外。”四川瀘州港務有限公司總經理黃靜說。
"瀘州正在建設壹條東西南北開放的大通道."瀘州市交通局局長沈兆平介紹，向東，瀘州港與上海、南京、武漢等港口分別開通了“魯漢泰”、“魯寧漢(日本)”等多條海江聯運近洋航線；向南，瀘州開通了通往兩廣的外貿海鐵聯運列車；向西，“魯蓉歐”列車也已開通，實現了長江水運與四川省蓉歐快鐵的無縫對接。貨物從瀘州港20天左右就可以運到歐洲，比水運縮短15天以上。
2065438年4月1日，中國(四川)自由貿易試驗區揭牌。隨著自貿區的建立，越來越多的貨物從瀘州港發往各地。
在重慶果園港，果園港鐵路專用線正線長5公裏，每年可實現運輸能力654.38+00萬噸。2065438+2007年2月28日，65438+2007中歐班列首次駛離烏節港鐵路專用線，滿載著來自重慶、華東、華南的貨物，開往德國杜伊斯堡。目前，重慶已基本形成集公路、鐵路、水運、航空於壹體的立體交通網絡，多式聯運顯著降低了企業物流成本。
在長江中遊武漢新港陽邏集裝箱港區，壹臺龍門吊將集裝箱吊起，裝上低速牽引車，運往1公裏外的陽邏港壹期工程站。裝載電子產品的貨物將被裝上“漢芯歐洲”列車，銷往歐洲。2017年底，陽邏港鐵水聯運壹期工程投入試運行，實現了“向東海運出海，向西火車歐洲”。
“試運行以來，每個月都有2000多個標箱走‘鐵水聯運’，效率大大提高。”武漢港集裝箱有限公司總經理助理郭文川說，以前貨物要通過公路運到60多公裏外的吳家山鐵路中心站。現在，火車可以直接在陽邏港裝貨。“壹個TEU可以節省800到1，000人民幣。”
“陽邏港外貿箱占整體吞吐量的65%，輻射日本、韓國、東南亞、中亞、歐洲等地。”武漢新港管委會副主任劉振興介紹，目前，水水聯運占14%，公水聯運占84%，鐵水聯運僅占2%。近年來，我國大力發展多式聯運，以解決物流結構不合理、物流成本高等問題。
劉振興表示，到2020年，鐵水聯運二期工程建成後，將打通貨場到車站的“最後壹公裏”，實現無縫對接。屆時，鐵水聯運能力將從目前的2%提高到10%。
然而，在綜合立體交通走廊的建設中還存在許多問題。以鐵水聯運為例，鐵路和港口各自為政，信息不對稱，很難協調運作。按照交通運輸部水運局原巡視員王的說法，鐵路和港口應該共享信息，同步物流信息。
市場也需要加快培育，同時發展多式聯運全程代理公司。劉振興說，過去，鐵路、水路和公路大多由不同的物流公司運營，因此很難將它們連接起來。下壹步重點解決這個問題，補貼“鐵水聯運”全程代理。
王認為，多式聯運的規劃布局、有效銜接和政策法規的完善非常重要，這些問題將隨著經濟的發展和綜合運輸體系的建立而逐步得到解決。