上周六，北汽發布了搭載華為激光雷達的新車型Extreme Fox Alpha S。上周日，AR-HUD、4D成像雷達等壹系列汽車零部件和系統產品再次發布。周壹a股汽車板塊被直接引爆。
同樣是在兩年前的上海車展上，第壹次參加車展的華為將自己定位為“Tier1”，並且壹直聲明華為不造車，只做智能汽車的增量零部件供應商。
如今，雖然仍然沒有造車的計劃，但華為目前的汽車產品包括車載芯片、車載操作系統、車載應用、核心零部件、系統解決方案等。，這已經遠遠超出了大多數“Tier1”的業務範圍。
華為大步進軍汽車行業，無疑會對整個汽車產業鏈產生影響。從華為目前的具體業務來看，在智能駕駛艙領域主要依靠自己的芯片和軟件技術與零部件公司合作，而在自動駕駛軟硬件領域主要是自主研發。
與此同時，華為雖然壹再秀肌肉，但想要真正在汽車領域有所作為，在車載芯片、自動駕駛等領域也面臨著來自高通、英偉達等國外巨頭的競爭壓力。
去年6月5438+10月，華為發布HI品牌，正式向外界展示了其智能汽車解決方案的全貌，包括智能汽車的壹個數字化架構，智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動、智能網聯、智能汽車雲服務等五大智能系統，30多個智能組件。
與BAIC極狐合作的阿爾法S，以及次日發布的壹系列智能產品，更加註重自動駕駛和智能駕駛艙，這也是目前智能汽車最重要的領域。
智能駕駛艙部分，華為基於麒麟990a芯片，同時內置鴻蒙系統OS作為車載操作系統。駕駛艙芯片和車載OS支持中控大屏(車載娛樂系統)、HUD(平視顯示器)、LCD儀表等駕駛艙硬件，共同構成汽車智能駕駛艙。
在4月18的新品發布會上，華為再次發布了AR-HUD(增強現實平視顯示器)、車載智能屏幕、熱管理系統方案等駕駛艙產品。
從現有信息來看，華為智能駕駛艙產品主要以系統集成的形式展示。除了車載芯片和車載OS之外，其他硬件座艙產品主要是通過優化其他零部件廠商的產品進行集成。
根據華陽集團近期披露，其HUD產品已經綁定華為。華陽集團是國內汽車駕駛艙電子產品供應商和系統集成商，之前與BAIC有業務合作。目前，華為正在華陽產品的基礎上，整合自己的人工智能技術，打造AR-HUD。
用於顯示車輛速度和導航等信息的車載HUD。
同樣是國內汽車電子頭部企業的德賽四維也在4月19表示，公司與華為有業務合作，具有HiCar功能的主機已經在很多OEM項目中得到應用。德賽四維的核心業務是中控主機(中控大屏、車載娛樂系統)的開發。
德賽四維中控主機
HiCar是華為提供的人-車-家全場景智能互聯解決方案。HiCar將移動設備與汽車連接起來，利用汽車和移動設備的強大屬性以及多個設備的互聯能力，在手機和汽車之間建立管道，將手機的應用和服務延伸到汽車上，實現以手機為核心的全場景體驗。
最早向外界展示的熱管理系統，顯然是作為壹個集成器出現的。汽車熱管理系統包括電驅動熱管理、電池熱管理和座艙空調熱管理。此前，國內汽車熱管理系統的頭部企業三華智控表示，公司熱管理系統部件(電子膨脹閥、四通換向閥等。)已經供應給華為的駕駛艙熱管理系統。
專註於熱交換器產品的銀輪也表示將為華為的熱管理系統提供零部件，而華為主要使用零部件來優化系統產品。
同時，根據最近上海車展上的消息，華為的智能後視鏡合作夥伴是天馬微電子，智能座艙開發平臺的合作夥伴是中科創達旗下的創思遠達。中科創達是國內智能操作系統產品和技術服務上市公司，主營業務為手機和車載操作系統的二次軟件開發。
周壹(4月19)華為新品推出的a股汽車板塊中，三花智控、華陽集團、德賽四維、銀輪、中科創達等漲幅居前。
綁定華為可以幫助零部件供應商更容易進入車企的供應鏈。目前國內汽車電子企業與國外巨頭相比缺乏競爭優勢。以HUD為例。目前主要被國際Tier1占據。精機、德國、電裝、博世、偉世通占據了95%的市場份額，而在液晶儀表領域，這五家公司也占據了80%的市場份額。
與智能駕駛艙領域更像系統集成商不同，華為更多的是在自動駕駛領域直接開發零部件。
07年4月17日，Alpha S搭載了三部華為96線激光雷達，08年4月18日發布了全新的4D成像雷達，以及視覺攝像頭和基於華為自有麒麟芯片的全新計算平臺MDC 810，支持華為自動駕駛。
壹方面我們選擇自主研發自動駕駛軟硬件，因為激光雷達和4D成像雷達都屬於高階自動駕駛的核心部件，另壹方面這些產品還是新產品，國內成熟的傳統零部件公司實現量產的並不多。
基於自身技術實力開發自動駕駛軟硬件，可以為華為進入汽車領域提供更好的基礎，但會給國內自動駕駛創業公司帶來不小的壓力。
正如我們所看到的，華為不僅提供核心汽車零部件，還提供壹整套系統解決方案。基於華為自身的技術能力，很多汽車公司肯定會更傾向於與華為合作。此前，華為曾表示，除了與BAIC合作開發汽車，它還與長安和廣汽合作開發子品牌汽車。
目前國內研發自動駕駛軟硬件的基本都是初創企業和未上市公司，包括激光雷達公司速騰聚創、易景科技、自動駕駛芯片公司地平線以及眾多自動駕駛算法公司。
相比初創企業，華為在擁有技術實力的同時，也擁有強大的資金支持。在上海車展上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，華為將繼續加大在汽車行業的投入。今年，其在R&D的投資將達到6543.8+0億美元，擁有超過5000支R&D車隊，其中包括超過2000名自駕者。
雖然華為自己也推出了“章魚”自動駕駛開放平臺，留下API和數據接口，試圖建立合作夥伴生態系統，但在大部分自動駕駛零部件已經自主開發的狀態下，似乎很難吸引創業公司做二次開發。
當然，創業公司也有自己的優勢。目前還是有很多OEM廠商不願意過分依賴華為這樣的強勢供應商(比如合作機型要有華為的HI標誌)。這個時候，初創企業更有可能依靠專業的細分產品來贏得OEM廠商的青睞。此前，地平線已經與SAIC和長城達成戰略合作。
但總的來說，華為的大步前進仍然會對自動駕駛領域的中小公司產生影響。
可以看到，華為目前的汽車解決方案包括車載操作系統、車載芯片、核心部件等。除了元器件和電池，華為幾乎都有參與，這超出了大部分汽車供應商的範圍。
然而，盡管技術能力很強，但傳播廣泛的華為想要在智能汽車領域占據壹定的地位，還面臨國外廠商的競爭。
在智能座艙領域，華為基於麒麟芯片構建座艙計算能力。目前，在駕駛艙芯片領域，不僅有TI(德州儀器)、NXP(恩智浦)、瑞薩等傳統汽車芯片巨頭，還有高通、英特爾等從消費芯片強勢進軍汽車芯片領域。
TI、恩智浦、瑞薩等傳統汽車芯片巨頭憑借成熟的業務占據了計算和控制芯片的低端市場。僅恩智浦壹家，2065，438+09年汽車芯片全球市場份額達到65，438+00.3%，而在汽車計算芯片領域，目前國內95%的市場被這些巨頭占據。
目前，新進入的消費電子芯片企業主導著高端市場，尤其是在高通。
雖然直到2014才正式進軍汽車芯片，但憑借強大的技術實力，高通如今牢牢控制著高端汽車的駕駛艙芯片市場。2016發布的采用820a芯片的第二代數字座艙平臺，基本涵蓋了過去幾年的主流豪華車和新能源車。
配備高通820A座艙芯片的機型。
2019發布的8155芯片的第三代數字座艙平臺今年進入量產階段。包括剛剛上市的威馬W6，即將上市的蔚來ET7、智極L7、長城WEY品牌的摩卡車型都搭載了8155芯片，而這些都是目前國內新能源汽車領域的主力。
除了駕駛艙芯片，華為自動駕駛芯片和自動駕駛計算平臺也面臨同樣的問題。目前主流的自動駕駛芯片被Moblieye和NVIDIA牢牢占據，而小鵬、蔚來和Ideality都采用了NVIDIA的產品。
這也是華為首先選擇轉型壓力大的傳統車企的主要原因。他們有更強的智能化需求，華為可以給他們更全面的解決方案。
但問題是，華為雖然有技術能力，但並不參與整車制造部分，而是把材料堆在車上。是否真的能讓車企做出來的車有競爭力還是個疑問。
以此次與華為合作的BAIC為例，由於早期過於註重B端市場，2020年BAIC新能源汽車銷量為25914輛，同比下滑82.79%。
作為2019新發布的高端品牌，首款車型ARCFOX Alfa T在2020年6月5438+00的銷量也不佳，今年壹季度累計銷量僅為1013輛。
雖然此次發布的Alpha S有華為智能技術的加持，但華為HI版的高價是否能提升這款產品的銷量是毋庸置疑的。
阿爾法S補貼後價格為25.1.9萬-34.49萬元，華為HI版阿爾法S預售價分別為38.89萬元和42.99萬元。在這個價位上，目前缺乏品牌號召力的極狐似乎並沒有很好的競爭優勢。
當然，車企需要壹個強大的智能技術供應商來面對新型電動車企業的沖擊，而華為從目前在新能源汽車領域缺乏競爭力的車企下手更容易。
但是，汽車最終還是要用產品，要用銷量說話。面對眾多已經形成品牌的車企，合作打造新品牌將面臨產品和品牌的各種考驗。
總的來說，華為在汽車領域的整體布局會給國內汽車行業帶來不小的沖擊。有實力的零部件企業可以與華為合作，更好地進入汽車企業的供應鏈，但也會給其他汽車零部件企業帶來競爭壓力。
對於華為自身來說，如果真的想在汽車行業站穩腳跟，華為還有很多挑戰需要解決。
華為此前表示，只做零部件供應商，不做汽車，就能賺錢。
在華為進軍汽車行業的邏輯中，是以電腦為基礎，以汽車為電腦控制的外設。似乎因為這樣的認知，即使作為供應商，華為還是很強勢的。
“軟件定義的汽車”確實有道理，但作為現代工業皇冠上的明珠，汽車工業仍然需要強大的制造能力來創造優秀的產品。
某種意義上，基於品牌號召力和強大的引領能力，華為如果真的造車，在汽車領域可能會更成功。