3月，國內疫情逐漸緩解，按下暫停鍵，中國經濟再次啟動。無論是對沖疫情帶來的損失，還是實現經濟發展動能的轉換，“加快新基礎設施建設”成為中央政府刺激經濟的藥方。
在汽車行業逆境求生的這壹個月裏，新能源汽車充電樁這個行業中非常特定的壹部分，因為“新基建”而站在了風口浪尖上。作為總投資數萬億元的新基建錨定的七大領域之壹，巨量的資金和註意力湧入這壹細分領域幾乎是必然的。
當“小透明”成為新藍海，習慣了埋頭苦幹的充電樁行業將迎來怎樣的變革？
壹個
3月4日，中國共產黨在中共中央政治局常委中召開會議，指出有必要加速？5G網絡、數據中心等新基礎設施建設進展。新的基礎設施建設包括UHV、新能源汽車充電樁和5G？基站建設、大數據中心、人工智能、工業互聯網和城際高鐵、城市軌道交通。
充電樁作為新能源汽車的關鍵配套設施，作為新基礎設施的七分之壹，已經走到了臺前。充電樁是新基建選的。壹是因為其重資產，單個充電樁最高價格可達654.38+0.5萬元。其次，充電樁需求缺口明顯，充電樁數量不足，成為新能源汽車進壹步推廣的重要制約因素。
根據2015？電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020？2020年，我國新能源汽車和充電樁的“車樁比”要達到1:1。然而，根據2019的統計數據，到去年年底，全國共有1219000個充電樁，車樁比只有3.5:1——這意味著，按照規劃，今年全國實際有200多萬個充電樁。
在工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》征求意見稿中提出？“2025年新能源汽車銷量占新車銷量的25%”，對應新能源汽車年銷量約600萬輛。如果車樁比為1: 1，壹年新增充電樁需求將達到600萬。國泰君安預計，到2025年，充電樁將積累成壹個千億市場。
從去年開始，工信部明確表示，未來將逐步把新能源汽車的100億補貼轉向充電樁補貼。
在新基礎設施的指揮棒下，可預見的市場需求和補貼收入將更快實現，於是各方資本紛紛加速布局充電樁:
3月初，國內最大的公共充電樁運營商TELD完成總增資6543.8+0.35億元，新引入CDH投資和國家調節基金。其中，CDH投資是管理數千億資產的知名機構，而國資則是國內最大的私募股權投資基金，擁有國家隊背景，管理資產達到3500億元。
3月6日，中央為新基建定調後的第三天，專註於動力電池的當代安普科技有限公司與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快步新能源，專註於新能源汽車充電樁。
3月27日，與充電樁幾乎沒有交集的螞蟻金服也入股了壹家充電樁運營公司Simple Charge，占股33%，成為第二大股東。
壹個月有三筆投資，壹時間相當多的各方爭奪充電樁藍海。
二
充電樁行業是典型的“政策市”6年前的壹次政策利好，掀起了資本進入充電樁行業的第壹波浪潮。
2014年，國家電網發布《關於做好電動汽車充換電設施電報安裝服務工作的意見》，支持社會資本參與充電樁建設。也是在這壹年，在公共充電樁領域排名第壹、第二的特來電、星星充電相繼成立。
經過多年努力，我國新能源汽車充電樁數量已經達到近654.38+0.2萬個，其中公共充電樁565.438+0.64萬個，其余7.027億個為私人充電樁。
壹般來說，私人充電樁基本都是交流慢充電樁，功率不超過10kW；；DC快速充電樁在公共充電樁中占比較高，其中最大功率可超過120kW。考慮到電網的承受能力，在推廣充電樁的過程中，我國壹直采取交流慢充為主，DC快充為輔的發展態度。
在私人充電樁建設中，新能源汽車公司是絕對的主力。他們通常會給出買車送樁和買車裝樁的條件，為用戶安排私人充電樁。例如，中國最大的新能源汽車公司比亞迪，已經銷售/發送了超過36萬個充電樁。
在公共充電樁建設上，考慮到品牌影響力和資產利用率，車企通常退居二線，只有小規模的投入(特斯拉的過充站和SAIC建設的SAIC安悅除外)，更多的空間屬於專業充電樁運營商。在新的基礎設施網點安裝在充電樁站後，新的資本重點也在充電樁運營上。
然而，經過不到十年的發展，充電樁運營已經成為壹個高度集中的行業，這與汽車行業的共贏局面——特來電、星星充電、國家電網三巨頭占據70%以上的市場份額大相徑庭。原因在於充電樁的基礎設施屬性:投資資產重，回收期長。
以電信為例。據電信母公司董事長余德祥介紹，電信5年投入50多億，前4年虧損6億。2018剛剛越過盈虧平衡線。據業內人士透露，充電樁運營商的回報周期為5-9年。
正是因為重資產、回收期長的屬性，特來電和星星充電才在短短五年時間裏築起了護城河。對於後來者來說，充電樁運營不是壹個值得進入的市場，除非他們下定決心“花大力氣賺小錢”。
然而，新基礎設施的政策趨勢必須為這壹理論增加壹些X因素。
三
充電樁運營的業務在某種程度上有點類似於新車——描繪的前景是光明的，但需要實際盈利來證明未來的美好。好在政策的東風到來後，充電樁運營離盈利又近了壹步，盈利之路也多了壹層助力。
這樣壹來，充電樁運營的利潤其實有四個保障:壹是靠補貼，二是靠規模經濟，三是靠增值服務，四是靠資產減肥。
事實上，2020年開年後，在充電樁被納入新增基建項目之前，北京、深圳、山東、成都已經率先出臺了充電樁建設補貼支持政策。根據AC/DC和私人/公共樁，單樁可用的補貼從65，438+0.050元到60，000元不等。以壹個654.38+0.5萬元的大功率DC充電樁為例，落地後補貼最高可覆蓋其建設成本的40%，將大大改善建樁成本高的問題。
可以預見，在充電樁建設被列為新的基建項目後，更多地方政府將出臺補貼措施，甚至加大補貼力度。但也要考慮到，由於充電樁沒有汽車產業鏈長，對上下遊的整體帶動有限，壹些地方政府可能不會很積極。特別是疫情發生後，地方政府的財政狀況可能會影響補貼。而且未來中央政府是否會出臺充電樁國家級補貼也是市場高度關註的問題之壹。
在補貼的支持下，今年充電樁的安裝有望迎來更大的增長。這將有助於充電樁運營商發揮規模效益，提高運營效率。其實去年的數據已經反映了這壹點——2019年，公共充電樁數量增長到65438+是2018年的0.3倍，而公共樁的充電量達到了2018年的2.9倍。這意味著2019年，公共充電樁的進壹步增加起到了積極的作用，每個公共樁的平均運行效率有了很大的提高。
與此同時，充電樁運營商也在避免“流水線化”，即只是成為壹個“充電”。探索和開辟新的場景是避免管道的主要途徑。目前，充電樁運營商的主要思路是通過充電服務獲得的數據，構建智能充電網絡，與本地生活和出行服務的數據鏈路連接，在充電的單壹業態上構建增值服務。例如，電信正在努力建設自己的智能收費系統。
但是，這項工作不太可能由收費運營商主導。業內人士表示，螞蟻金服入股很簡單，目的可能是利用後者的數據，打通自己的數據鏈，實現更精準的消費者服務，甚至更精準的風控體系。
最後，在充電樁運營實踐中，相關企業也探索出了重資產輕負擔的方法。路由機構指出，中國第二大充電樁運營商星星充電正在推廣其合作夥伴制度。不僅直接投資充電樁可以成為它的城市夥伴，擁有土地和電力的資源也可以成為它的夥伴。很多商業地產開發商，出於配套設施的考慮，與星星充電達成合作，為其提供場地，減少後者在選址和用地上的投入。
雖然充電樁重資產、回報周期長的固有屬性沒有改變，但上述四項保障在不同程度上分擔和化解了風險，對於頂級充電樁運營商來說，盈利可期。但對於落後的資本來說，即使有政策加持，也不容易跨越前者的護城河。
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