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2019是低速電動車決定性的壹年。
今年，電動汽車領域發生了許多變化。上半年國內電動車銷量還在穩步上升，而年中電動車補貼開始下降。在隨後的半年時間裏，國內電動車市場經歷了六連跌。
與此同時，低速電動車領域也發生了巨大的變化。2018年，工信部等六部委發布關於低速電動車“升級壹批、規範壹批、淘汰壹批”的監管通知，要求企業在2019至1期間停產，等待國標發布。2019，10財政部發文稱支持低速電動車升級換代，督促水平低、安全性差的產品退出市場。
兩篇論文宣稱低速電動汽車已經結束了野蠻生長的時代。
2019全年，低速電動車國家標準壹直沒有發布，很多低速電動車企業陷入了生死存亡的臨界點。為了自救，壹些有實力有技術的企業開始探索自救。
這些企業* * *探索了三種轉正方式，分別是兼並傳統汽車企業、申請生產資質、與傳統汽車企業合作。
▲低速電動車企業轉正匯總表。
2065438+2009年初，山東雷丁以145億元的價格全資收購四川野馬汽車。2019 12.27，山東寶雅新能源汽車有限公司(以下簡稱山東寶雅)出資15億元，收購壹汽吉林70.5%股權。
年底兩筆大的收購反映了低速電動車企業的焦慮。
土地方舟、禦捷馬等企業自行申請汽車生產資質，順利獲得生產資質。以康迪、圖靈為代表的壹些低速電動車企業選擇了抱車企的大腿。這兩家公司分別與吉利和長城合作，也獲得了新能源汽車的生產資質。
雖然他們已經完成了轉正，但是轉正後這些企業的發展並不是很清晰。從市場情況來看，這些車企還是沒能在市場上興風作浪。還應該看到，除了這些成功的低速電動車企業，還有大量低速電動車企業面臨淘汰的風險。
壹、低速電動車成為千億市場？預計全國保有量將超過400萬輛
低速電動車是中國特有的電動產品。過去十年，由於缺乏法律規範和行業標準，低速電動車在山東、河南、河北等地野蠻生長。
根據此前公開報道，截至2018年底，山東省低速電動車保有量約為300萬輛。預計中國低速電動車保有量將超過400萬輛，壹輛低速電動車的價格通常在2-4萬元，這意味著低速電動車已經成為壹個千億級的產業。
與傳統汽車領域不同，低速電動車領域主要由幾大廠商主導，而低速電動車市場則由數百家中小型玩家主導，他們大多沒有固定的品牌名稱，甚至有些廠商沒有生產資質。
走在街上，隨處可見掛著“吉普”、“奔馳”、“寶馬”名字的低速電動車。這些車都是壹些不知名的小企業生產的，打著各種豪車的招牌賣。
然而，總有例外。在眾多低速電動車玩家中，壹些企業開發了自己的品牌，如雷丁、禦捷、麗馳、寶雅、金鵬等企業成為其中的佼佼者。這些企業也憑借自主品牌在低速電動車市場開拓了壹片市場。
▲金鵬低速電動車
之前因為沒有國標，車輛連安全帶都沒有，更不用說安全氣囊、ESP等先進的安全配置了。這些車輛甚至不能通過最簡單的碰撞測試。
二、政策和A00級電動車的雙重打壓？低速電動汽車正在為生存而掙紮
通過對低速電動車的市場分析，我們可以看到低速電動車數量龐大，但生產廠家數量眾多且部分沒有生產資質，生產出來的車輛安全性也很差。
而且低速電動車不需要上市，用戶也不需要考駕照。這種車甚至可以在高速公路上行駛。由此，低速電動車成為安全事故的重災區。
頻繁的交通事故也讓地方政府部門加強了對低速電動車的監管。山東、河南多地出臺低速電動車上牌、實施行業自治標準等措施。但是，效果並不明顯。低速電動車的銷量還在上升。2017年依然銷售120萬輛，低速電動車事故率依然較高。
公安交管部門2018數據顯示，近五年低速電動車交通事故83萬起。
地方政府出臺的政策效果似乎並不明顯。為進壹步規範低速電動車，201165438年10月8日，工信部等六部委聯合發布《關於加強低速電動車管理的通知》，明確低速電動車“升級壹批、規範壹批、淘汰壹批”，禁止各地新增低速電動車產能，要求企業從2065438年開始，
▲六部委發布的通知截圖。
但《通知》並未說明《四輪低速電動車技術標準》何時出臺，意味著“規範壹批”的時間尚不明確。通知還強調，引導符合條件的低速電動車生產企業通過轉型升級或與現有機動車生產企業整合重組，生產符合相關標準的道路機動車產品。
這份文件表明低速電動車只能面臨三種結局:轉正升級，被淘汰，生產符合標準的低速電動車。但由於生產標準尚未出臺，低速車企實際上只有前兩條路可走。
2019兩會期間，全國人大代表方雲舟提出了“出臺低速電動車升級政策購買新能源電動車”等建議，在網上引起熱議。
2019，10 6月底，財政部在其官方網站發布了題為《財政部關於十三屆全國人大二次會議第4901號提案的答復》的消息，正面回答了全國人大代表方雲洲的提案。
▲財政部《批復》截圖
財政部在《批復》中再次重申，要引導低速電動車消費轉型升級，同時也要督促水平低、安全性差的產品退出市場。
政府的這兩個回復，讓低速電動車行業的處境更加尷尬。可以預見的是，今年低速電動車的情況不會變好，低速電動車的市場份額會被進壹步壓縮，壹些資質、品牌、安全較差的品牌會被徹底淘汰。
除了來自政府的高壓，傳統汽車產品的進壹步下沈也給低速電動車帶來了沈重的打擊。
事實上，對三四線城市、城鎮和農村市場虎視眈眈的不僅僅是低速電動車廠商，傳統車企也發現了這個市場的潛力。
很多車企都推出了A00級電動車。這種電動車的技術要求不高。但由於完整的生產工藝和標準，這些車型在品牌、安全、成本控制等方面的能力已經完全“碾壓”了低速電動車企業。
通用五菱的寶駿E100補貼後售價4萬多元，BAIC新能源的EC系列A00級電動車補貼後售價不到6萬元。
▲寶駿E100
A00級電動車和低速電動車的價格差距不是太大，但是A00級電動車的安全性能比低速電動車好，對低速電動車有了進壹步的壓制。
正是因為政策和A00級電動車的雙重打壓，低速電動車走到了生死存亡的關口。低速電動車企業為了生存，開始想辦法轉正自救。
三、收購，申請資質，抱車企大腿？自助的三個策略
面對政策和正統電動車的擠壓，壹些低速電動車企業走上了轉型“正統”車企的道路。總的來說，有三條主要路徑可供選擇。
▲低速電動車企業轉正匯總表。
1，收購傳統車企獲得資質
這種方法簡單粗暴，但難度不小，僅限於壹些在低速電動車領域有壹定資金積累的企業。
2019 65438+10月20日，山東低速電動車制造商雷丁宣布全資收購野馬，交易價格為145億元。通過這次收購，雷丁也獲得了野馬制造高速汽車的資格。
▲雷丁收購野馬。
這次收購也讓雷丁名聲大噪，成為國內第壹家收購傳統車企的低速電動車企業。
據雷丁官方信息，雷丁汽車2018年產量達28萬輛，占山東低速電動車產量的三分之壹。
正是因為這個成績，雷丁汽車才有信心把野馬收入囊中。
但2019年，雷丁並不是唯壹壹家進行大手筆收購的低速電動車企業。
65438年2月27日，壹汽吉林汽車有限公司(以下簡稱壹汽吉林)發布公告稱，獲得山東寶雅新能源汽車有限公司(以下簡稱山東寶雅)15億元投資，該公司將作為投資方接手壹汽吉林70.5%的股權。
▲壹汽官方發布增資擴股聲明。
交易完成後，山東寶雅將成為壹汽吉林的實際控股股東，山東寶雅也將可以獲得燃油車和新能源車的生產資質。
此外，江蘇金鵬車業有限公司也於2019年4月8日公告，獲得汽車生產準入資格。
據了解，金鵬之所以能夠獲得汽車生產資質，是因為其子公司江蘇麥基新能源汽車有限公司收購了新開汽車集團有限公司，而新開汽車的汽車生產資質也變更為江蘇麥基。
▲金鵬低速電動車
但雙方並未公布交易的具體金額。
這種方法可能是低速電動車企業獲得生產資質最快的方法，但也是最昂貴的方法，並不適合所有低速電動車企業。
2.自己申請生產資質
除了直接收購傳統車企獲得造車資質，也有企業選擇了自行申報造車資質，也有企業獲得了造車資質。
土地方舟就是這些企業的代表。這家公司很早就開始計劃申請新能源汽車的資質。2013江蘇大地方舟子公司率先拿下難度較小的新能源客車和專用車生產資質。
▲陸地方舟低速電動車
2015工信部部長苗偉在新聞發布會上表示，有壹批非汽車企業正在申請電動車資質。這組非汽車企業包括土地方舟。
2065438+2007年5月，土地方舟的造車項目終於獲得了國家發改委的批復(也就是大資質)，順利擁有了完整的造車資質。
麗馳和禦捷馬也是通過自行申報工信部目錄獲得造車資格。2065438年7月31日，工業和信息化部網站正式發布。298批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，山東麗馳新能源汽車有限公司正式獲得專用汽車生產資質，進入城市多功能車領域。
5月19，10，工信部網站發布《道路機動車生產企業及產品(第319批)》公告，其中禦捷旗下禦捷瑪牌新能源乘用車成功入圍，獲得國家生產許可證。
這三家公司都是通過不斷改進技術，向政府申請造車資質，最終獲得造車資質的企業。
這種方式需要企業提高自身技術水平，產品符合國家標準，這也是很多低速電動車生產企業很難做到的。
3.與傳統車企合作
相比前兩種既費錢又費力的方法，大部分車企選擇了第三種方法——與車企直接合作。康迪和禦姐就是這條路的典型代表。
2013年，康迪與吉利旗下的上海華普國潤合資成立了康迪電動車有限公司，新公司成立後的第二年，康迪基於吉利熊貓推出了純電動微型車K11。之後，康迪還拿下了吉利全球鷹的品牌，開始借助吉利的平臺和資質生產高速純電動汽車。
▲全球鷹K11
在吉利的保護下，康迪在制造汽車方面取得了壹些成就。2065438+2008年，康迪負責的全球鷹品牌總銷量達到6685輛。
2019，1年6月，康迪5萬輛新能源汽車生產項目在《汽車產業投資管理規定》生效後備案，正式獲得生產資質。
另壹家低速電動車企業禦捷，搭上了長城的腿。2017，長城入股禦捷。當時禦捷急於轉型做高速電動車，長城擔心雙分，雙方壹拍即合。
為了切割低速電動車的企業形象，禦捷在2018更名領路。同年9月召開產品發布會，公布了5款高速純電動汽車。
▲領先電動車K-ONE
除了這兩家，多家低速電動車企業也選擇了與傳統車企合作。
18，17，德州福祿汽車有限公司與北汽總廠有限公司簽署戰略合作協議，德州福祿汽車工業選擇成為BAIC德州分公司。幾天後，德州福祿汽車工業獲得國家發改委關於“北京汽車廠有限公司德州分公司年產5萬輛汽車新能源建設項目”的批復。
▲福祿低速電動車
道爵選擇與長安汽車* * *，共同開發壹款全新的車型——瑞幸ES30。該車型由道爵制造銷售，車輛品牌屬於長安新能源。道爵用長安新能源實現了高速電動車的生產。
大陸汽車選擇與江蘇卡威汽車簽署合作協議，雙方在產品研發、銷售、生產準入、資源享受等方面進行深度戰略合作；E咖電動車與九龍汽車建立了戰略合作，E咖電動車借助九龍汽車獲得了進入高速新能源汽車行業的入場券。
此外，南京佳緣與安徽獵豹達成整車貼牌生產項目合作，安徽獵豹將為佳緣貼牌生產電動車。濰坊瑞馳與江鈴、華泰等公司建立了合作關系。其中，睿馳與江鈴* * *共同研發的入門級新能源乘用車江鈴E100。
雖然各個低速電動車企業采取了不同的方式來求職，但是需要註意的是，這些企業能夠落地的只有少數，大部分還處於淘汰的邊緣。
而且轉正只是第壹步，如何在新能源汽車市場取得成功才是最重要的壹步。
四、利好尚未落地？低速車企也有技術短板。
這些低速電動車無論是通過獲得傳統汽車企業的生產資質，還是通過積極申請生產資質，或是通過與傳統汽車企業的戰略合作，都獲得了高速車的生產資質，挺過了低速車的淘汰浪潮。
而且獲得高速車生產資質，意味著這些企業的生產環境、生產工藝、生產質量都得到了提升，大大提高了這些企業的生產水平。
這些企業的成功也給了很多低速車企壹個示範。
但是，任何事情都要兩面看。這些企業雖然獲得了高速車的生產資質，但進入壹個新的領域後並不具備技術優勢，發展相對困難。
收購野馬後，雷丁還背負了野馬總計38.34億元的債務，但雷丁並不具備壹次性償還這些債務的能力，野馬在高速新能源汽車市場也壹直沒有任何存在感。
轉正後，閱文電機推出了三款高速電動車，分別是閱文i3、閱文i5、閱文i9。工信部網站上雷丁i3標註的續航裏程只有100公裏，工信部網站上雷丁i5標註的續航裏程是255公裏，雷丁i9的續航裏程是400公裏。這三款車的銷量並沒有官方公布，也沒有出現在乘聯會的銷售名單上。
如果閱讀不能快速推出有競爭力的新產品，閱讀可能會負債累累。
寶雅的情況和雷丁差不多。寶雅控股壹汽吉林後，還需要承擔壹汽吉林33.58億元的債務。寶雅接手壹汽吉林後，需要迅速撕掉低速電動車的標簽，實現轉型，也要改善壹汽吉林的經營狀態。
申請並獲得造車資質的企業，效果都不好。公開報道顯示，位於佛山高明的土地方舟生產基地已經成為壹片荒地。另壹家低速電動車企業麗馳，在2018年被工信部以有資質但壹年沒有造車為由公示，但其在2019年推出了幾款新車，卻並沒有在市場上引起波瀾。
壹些選擇與車企合作的低速電動車廠商，日子並不好過。在康迪和吉利的合作中，康迪壹直是代工，只是給吉利打工，沒有建立自己的品牌，也沒有推出有影響力的電動車。
▲康迪官網展示的車型都是吉利全球鷹。
其實選擇與傳統車企合作的低速車企也有類似的情況。他們的本質要麽是給傳統車企貼牌，要麽是成為傳統車企的子公司，漸漸的完全失去了自主品牌。
只有禦捷借助長城推出了新的品牌指南者，但其造車技術目前還不能和市面上的車企相比。公開報道顯示，2065438+2008年6月，環青海湖國際電動車挑戰賽中，領先的A0純電動車K-ONE在比賽過程中被當場打破，技術差距暴露無遺。
▲壹路領先的A0純電動車K-ONE在比賽中被打破。
但是這些車企還是有機會突圍的。
新能源汽車的推廣勢必會繼續向市場下沈。在接受何忠汽車總裁張勇采訪時，張勇曾表示，新能源汽車企業要想生存，必須加強對下沈市場的挖掘。
低速電動車公司的優勢在於更了解下沈市場。這些車企更了解三四線城市和中老年人對電動車的需求。目前，低速電動車企業已在三四線城市銷售低速電動車約400萬輛，並在城鄉建立了完整的銷售網絡。
但唯壹的問題是質量問題。低速電動車企業之前壹直在生產低速電動車，對低速電動車的技術要求不高，而對高速電動車的技術要求比較高。低速電動車企業需要花費大量資金進行技術研發，但資金不足也是很多低速電動車企業面臨的問題。
低速電動車企業在與傳統車企競爭時，要利用好自己在下沈市場的優勢，逐步提高車輛質量。如果這些企業不能在技術和安全上有進壹步的突破，那麽最後的優勢將不復存在。
結論:低速電動車企業轉正後將面臨困難。
此前低速電動車市場野蠻生長，是因為國家對市場的監管不嚴格。但是低速電動車的生產不是很嚴格，導致低速電動車質量參差不齊，而且這些車大多不需要上牌，用戶也不需要駕照，導致事故頻發。
現階段，為了更好地管理低速電動車，政府加強了對低速電動車的管理，低速電動車的發展進入了兩難境地。所有低速電動車企業都開始自救。寶雅和雷丁選擇了購買傳統車企股份，以獲得電動車生產資質，並計劃生產電動車。
低速電動車企業在獲得傳統汽車企業生產資質後，具備生產高速電動車的資質，但具備資質後能否生產出合格的電動車還是未知數。
盡管所有低速電動車企業都在尋求轉正，但低速電動車企業仍面臨諸多問題。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。