底特律三巨頭(通用、福特、克萊斯勒)日漸失寵，華爾街日報轉而深情地“呼喚中國”，比馬斯克在上海投產工廠時的即興舞蹈還要妖嬈。
特斯拉會成長為偉大嗎？時間會耐心給出答案，但在我看來，目前只有奔馳、前福特、豐田才配得上“偉大”的品牌。
汽車的發明者奔馳會盡自己的壹份力，亨利·福特在完成汽車的產業化，成為改變世界的機器時也會有壹席之地。豐田是現代制造業的定義者，是新能源的開創者，是目前第壹汽車品牌，它用實力為自己正名。
德國人發明了汽車，然後美國人完成工業化，最後日本人和未來的中國第二次達到全價值鏈的終極優化。這完全符合過去500年的發展軌跡，也與歐洲文藝復興、宗教改革、工業革命的進程有著驚人的巧合。也將意味著，在不久的將來，這個130歲的行業，將綻放出朝陽東方的璀璨花朵。
德國現代社會學家馬克斯·韋伯(Max Weber)認為，由德國人馬丁·路德發起，法國出生的瑞士人加爾文發展，在英國清教徒中成熟，最終在廣袤的美國傳播的新教改革運動，是現代資本主義和工業革命的精神支柱。
重商主義、理性主義、契約精神等詞匯可以大致概括韋伯的觀點，即新教倫理與隱藏在資本主義發展背後的某種心理驅動力存在因果關系。汽車作為現代工業和資本主義經濟的支柱，完美契合了新教的發展軌跡。德國人繼承了新教英國第壹次工業革命的成果，發明了改變人類出行的機器；從福特的“T型車”裝配線到通用汽車總裁斯隆的管理革命，為美國工業和全球工業生產奠定了輝煌的基礎。福特和通用聯手占據全球汽車冠軍寶座100多年。
梅賽德斯和戴姆勒，奔馳的創始人亨利·福特和斯隆都是新教徒。對了，埃隆·馬斯克的南非荷蘭裔父親和加拿大籍母親也是新教徒。
從誕生到光大，解放思想、強調秩序的新教成為汽車工業進程中不折不扣的信仰。德國、英國和美國的新教汽車工業壟斷了全球汽車市場的80%以上。
直到1970開始的第二次石油危機，以豐田、本田為代表的日本汽車企業和以現代、起亞為代表的韓國汽車企業才在80年代開始迅速崛起。2009年，登頂全球最大市場的中國成為全球汽車產業的核心推動者。
這種吸收哲學家和西方文化精華，通過自我更新適應新時代的新儒學，隨著東亞經濟的崛起而引起廣泛關註。
東亞經濟區，從壹開始的模仿，70年代後的跟隨，到90年代末的創新，被視為東亞經濟的內在動力，是與資本主義相聯系，致力於探尋中國傳統文化之源的新儒家。就汽車產業而言，以市場容量為基礎，以新能源為驅動，以強大制造力為輻射的新儒家東亞汽車產業，正在成為新教汽車強國最有力的挑戰者。
底特律的落日
2月6日，福特汽車公司公布了2019年第四季度及全年的財務業績。公司凈利潤為4700萬美元，遠低於2018年的37億美元和2017年的77億美元，同比降幅高達99%。鑒於持續走弱，福特汽車公司也開始了壹系列調整計劃，包括首席運營官喬·辛裏奇(joe hinrichs)在內的多位管理層調整。
2019年，底特律三大公司在全球和中國的銷量都創下新低。自2008年豐田奪得全球冠軍後，原有中國市場的強大支撐被抽離，底特律的輝煌時代或許將永遠留在象征著美國制造業繁榮的通用復興大廈。
據說由於近幾年很多品牌的退出，主辦方決定將有113年歷史的底特律車展定在6月至6月舉行，為車展打造溫馨招牌。然而，我不知道COBO科博中心溫暖的夏日陽光是否還能溫暖寒冷的銷售。
65438+10月13日，福特汽車公司官方數據顯示，去年共銷售567854輛(含福特、林肯、江鈴)，同比下降26.1%，其中長安福特累計銷量20183。
14年10月14日晚，北京，福特在華兩大合資企業(長安福特和江鈴福特)和兩大銷售財團(福特和林肯)如火如荼地慶祝春節，喜慶的紅燈籠高高掛起，為的是驅散福特在華連續三年大幅下滑的挫敗感。
“短期看銳界，中期看福克斯，長期看蒙迪歐。”本報記者向長安福特聯合營銷機構總裁宋洋建議。要解決問題，就得解鈴還須系鈴人，失去中高級車的品牌定義和王牌中級車的銷量基礎，只能依靠SUV最後剩下的市場紅利，苦苦掙紮。而福特的崛起，必將面對崎嶇的山路，蜿蜒前行。
2019年，通用和克萊斯勒兄弟也開始加速下滑趨勢。2019年，通用在華新車銷量下降15%，至309萬輛，連續第二年下滑。2019年廣汽菲克銷量為7.4萬輛，同比下降40.96%。
雖然底特律的全球三大業務並未出現明顯下滑，尤其是在北美，但隨著皮卡和大型SUV的持續熱銷，北美的銷量和利潤都創下新高。然而，在底特律已經失去東南亞，幾乎失去歐洲之後，通用汽車“第二故鄉”的中國市場也岌岌可危。
每次看到福特的財務報表和皮卡銷量，都有把公司改名為“密歇根F150汽車公司”的沖動。亨利·福特的曾孫、執掌福特公司近20年的小比爾·福特總是幻想建立“福特技術有限公司”。
從2000年時任CEO的納塞爾，到2014年接替穆拉利的馬克·菲爾茲，再到接替菲爾茲出任移動出行公司CEO的韓·凱特，他從未滿足於自己在傳統汽車市場取得的成績。不知道這種傳統的傳承只靠壹個傳說中的F-150來支撐。
據說福特汽車公司帥氣的前CEO馬克·菲爾茲(mark fields)因1994年上市的新壹代福克斯慘敗而引起董事會憤怒。那壹年，福特傳奇的F-150創下了史無前例的全球108萬輛的新銷量高度——然而，按照迪爾伯恩老人的理解，40多年來壹直是美國車冠軍的F系列早就被培養成神仙了，除非美國人步行去沃爾瑪買菜，否則F-150不止壹次奪冠，就像比爾·福特去街區壹樣。
亨利·福特，福特汽車公司的創始人，愛爾蘭後裔，虔誠的聖公會新教徒，確立了“最好的材料，最好的員工制造最好的汽車”的理念。所以，從1929的大蕭條到1970的石油危機，2000年的“火石輪”輪胎危機，再到2008年的全球金融危機，福特總能在渡劫生存，死亡。
但這壹次，似乎有所不同。傳統業務已經被壓迫到北美市場，壹架F-150的利潤支撐起壹個年銷售額近2000億美元的龐然大物。比爾已經忘記了他曾祖父的告誡:每壹個試圖常青的品牌，都必須在現在和未來之間搭建壹座渡劫的橋梁，這不僅是它長久存在的基礎，也是自由的燈塔。
進退兩難的福特，妳把照亮前路的燈塔留在了哪裏？
5438年6月+去年10月，韓拉著大眾CEO迪斯的手，試圖溫暖對方。誰料到了？今天的沃爾夫斯堡也是壹片恐慌。
跛腳巨人
未來的競爭，從戰術上講，將是以德國大眾為代表的MEB(電動汽車平臺)和以豐田TNGA為代表的全新框架的競爭。戰略上，新儒家和東方管理哲學的領軍人物豐田汽車，與新教西方工業的傑出代表大眾信托的終極之戰。
大眾決心把中國市場的現在交給SUV，把未來托付給千變萬化的電動車——贏了就享榮華富貴，輸了就輸了。MEB最大的勝算是押註2025年後的中國。大眾的擔心是:電動車MEB會不會因為1984之前在中國的“無心插柳柳成蔭”而在未來面臨“有意栽花不開”的尷尬？
謹慎的豐田從不在壹個地方下註。但危險在於，如果電動車時代快速到來，也意味著豐田過去20年積累的混動優勢將會消失。
去年3月初，在瑞士日內瓦，當豐田將“？“Hybrid”的logo貼在“TOYOTA”醒目的LOGO下，貼在日內瓦豐田舞臺的幕墻中央，就像壹把匕首插入了壹個充滿電氣化的歐洲廠商的心臟。
奔馳和大眾決心向電氣化邁出勇敢的壹步，但他們粗壯的左腳(傳統汽車)卻不願意留在斯圖加特和沃爾夫斯堡。
從2020年開始，歐盟新車必須達到平均每公裏二氧化碳排放量不超過95克的標準，否則將面臨巨額罰款。寶馬會很痛苦。去年售出的265，438+0.7萬輛汽車中，近50%是X系列SUV。因此，無論慕尼黑從X1到X7如何試圖給自己披上“綠色”的外衣，今年都將面臨嚴苛的監管考驗。
然而，ABB仍然不願意全力以赴擁抱新技術，因為他們害怕疏遠支持內燃機的客戶。德國Ifo經濟研究所的經濟學家澤默說:“德國汽車制造商對未來沒有遠見，他們對任何不同於他們目前擁有的商業模式缺乏想象力。他們抱怨並反對需要他們做出改變的事情。他們害怕排放標準，害怕自動駕駛，害怕電動交通，害怕取代交通的概念，害怕* * *享受交通……”
這迫使德國汽車制造商將生產重點從內燃機轉向混合動力或全電動汽車。未來三年，德國汽車公司將投資約400億歐元用於電池供電技術的研發。
然而，康宋林證實，由於大規模技術投資的影響，戴姆勒的利潤至少在未來兩年內將大幅減少。奧迪已經制定了2020年裁員7500人的計劃，而寶馬已經宣布不再招聘臨時工。
聽起來很可怕，對吧？但好消息是，在2019年全球汽車市場萎縮的情況下，德國汽車巨頭大眾、寶馬、戴姆勒的銷量卻強勁增長。但去年寶馬銷量增長2%，奔馳增長1.3%，大眾集團增長1.3%。
2020年會發生什麽？如果特朗普與歐盟的貿易戰像2019年中美爭端壹樣激烈，2019年僅增長0.1%的德國經濟將再次面臨衰退危機。新型冠狀病毒肆虐的中國汽車市場已經成為斯圖加特、慕尼黑和沃爾夫斯堡上空揮之不去的陰影。
但短期來看，無論是在中國市場還是全球市場，德國人多年來建立的品牌優勢依然不可動搖。尤其是在傳統市場，汽車的壟斷品牌優勢，但從長遠來看，隨著法國、意大利、英國、瑞典等跟隨者的削弱，以及2018年以來底特律三巨頭的逐漸衰落，汽車發明者130多年來建立的工業地位將成為新教徒抵禦來自亞洲進攻的最後堡壘。
去年東京車展期間，本報記者在日本豐田汽車館門口記錄了壹段話:“20世紀初，蒸汽、電力、石油成為這個時代的主角，那麽21世紀，什麽樣的能源才能成為世界的主角？”在懸掛這段文字的大理石牌匾下，壹輛普銳斯和壹輛Mirai未來組合引人註目。
大碰撞
在過去的50年裏，發生了兩次巨大的變化。第壹次是70年代的石油危機，以豐田為代表的日本汽車工業整體崛起。第二次，2009年中國登頂全球汽車市場銷量冠軍後，新興市場開始嘗試承接汽車文明的下壹個接力棒。
"日本人表面上拜倒在西方的腳下，但實際上解除了進攻者的武裝。"在歷史研究方面，西方最傑出的歷史學家湯因比評論了西方與東亞的現代關系。
去年年底，筆者與豐田中國執行副總經理董先生探討了儒家文化在豐田的體現。董先生說:“豐田的每壹個員工，在日常管理的各個方面，都會強烈感受到這種與西方企業完全不同的東方文化，但如果要詳細描述，會覺得很抽象。”
“道可為道非凡”，這可能是東方哲學中句子歧義與語義理解的獨特共存。
豐田創始人豐田章壹郎先生的座右銘是:天地智仁，出自《禮記》。董先生說，豐田員工的忠誠度極高。壹個特殊的現象是，離開豐田的員工很少說老雇主的壞話。這當然離不開儒家的仁政思想和支撐這個公司的“相交義”之道。
而且豐田奉行“年輪經營”的理念，負責Ina食品工業的中村博之據說被豐田視為思想導師。Ina食品工業只是壹個規模不及豐田1/1500的小企業，卻連續實現了48年的營收增長。“公司實際上不同於有機體。如何永久持續發展，是企業經營的前提和理想。”冢博之曾經做過壹個類比。“簡單地說，只要不比前壹年差...目前經濟界人士大多主張快速增長。”這種可持續發展的思想可以追溯到先秦時期的荀子。
作為東方文明的輸出者，中國近年來出色的經濟表現也吸引了世界的目光。從明治維新到1980擁抱西方的日本，從1980改革開放後擁抱世界的中國，東方領先國家對新技術的崇拜和接受，以及不同於西方的經濟崛起的商業模式，給世界史研究者提出了壹個全新的課題。
日本著名宗教學者大定曾說，“(中華民族)正在覺醒。他們壹旦醒來，就靜靜地站起來，尋找自己文明的遺跡。到時候會怎麽樣？”
今天中國的發展正在印證100年前市場定盤的預言。亨廷頓和福山，壹個在80年代提出文明沖突，壹個在90年代開始理直氣壯地宣稱西方的徹底勝利。當今西方現代國家最傑出的兩位社會哲學家，因為中國前所未有的崛起，未能對新形勢下世界經濟和制度治理的走向做出判斷。
目前西方的自由主義制度遇到了近20年來最大的挑戰，但日本和新加坡這兩個東方國家卻沾沾自喜，壹個成為自由經濟的領頭羊，壹個成為國家治理的典範。前者是儒家哲學在東亞的拓展和延伸；後者與“外儒內法”的中國傳統治理文化壹脈相承。
也許有壹天，西方對東方的接受，很可能會和過去的大部分時代壹樣。西方人雖然創造了高度的物質文明，但他們的精英往往從東方更古老的智慧中汲取養分，甚至直接成為信徒。
“汙染、資源消耗和不可調和的社會矛盾”，西方國家最後提出的終極問題，也會有非西方的答案:比如東方的哲學和社會治理實踐。
整個西方國家，基於美國巨大的市場容量，成長為全球汽車龍頭；未來東方國家必然會分階段復制這種成功的模式。基於中國汽車市場2500萬輛的總量，假以時日，大眾、豐田這樣的偉大企業必然會誕生。在家電、電商、高鐵、通信、造船等領域，出現了格力、阿裏巴巴、華為等優秀的全球化樣本。
回過頭來看，幾乎每壹次偉大的技術進步和管理革命都會誕生壹個偉大的名字。汽車正站在以5G為標誌的新技術革命的風口浪尖。
所以，繼奔馳、福特、豐田之後，汽車會再次偉大，充滿活力的中國會誕生新的傳奇。也許是第壹個吉日，也許是堅持走自己路的長城，也許是沈船邊上千帆之後的蔚來，或者是另壹個妳還不知道的可能未來。
中日之間壹定會有壹場戰爭。
未來10年，是中國品牌成長的使命，是中國汽車工業全球化的命運。
2065 438+09 10 10月23日，豐田章男站在東京車展的豐田舞臺上，近800平米的巨大展臺上，身後沒有壹輛車。豐田決心嘗試回答東京車展“開？”以前所未有的勇氣和決心。未來”的路徑和未來。
十年前，在危機的風暴中心，他接受了時任總統渡邊捷昭的“大政府回歸”，第壹次以總統的身份接受了危機的命令。他站在東京車展的舞臺上，略帶青澀和不安，做出了“回到原點”的反思和承諾。
2019 10 10月31日，大眾中國攜手南北大眾，在廣州啟動“遇見新大眾”全新中國戰略；10年前，幾乎在同壹時間同壹地點，在日本大本營華南地區啟動了咄咄逼人的“南方戰略”，壹舉奠定了8年增長的基礎。
2019 165438+10月2日，吉利汽車總裁安聰慧站在泰山腳下，敲響了“吉利帝豪向上馬拉松”的發令槍；2009年，吉利在濟南基地發布了首款多品牌戰略的帝豪EC7。獨立領袖吉利在泰山之巔打響了向上的發令槍，這是政治象征。他“登泰山而小天下”的誌向和“直上險要之巔，終歸上天”的氣魄，與獨立的衰落不謀而合，但他向上攀登的野心卻表現得淋漓盡致。
都說在轉彎的十字路口眾生平等，與所有？在電氣法蘭克福車展上發誓“開放？未來“面向未來的東京車展是窗口。我們會看到怎樣的汽車未來？
未來十年，鳳凰涅槃的中國汽車，勢必以中國的實力走向世界，率先在本土市場夯實自己的根基。以吉利和長城在中國實現200萬輛以上為標誌，到2030年中國品牌將占據當地市場50%以上的份額。
除了德系和日系品牌，絕大多數的外資品牌都會逐漸成為少數，在中國逐漸失去能夠詮釋未來消費者的德系品牌。除了奔馳、寶馬繼續以豪華品牌優勢領先外，大眾(包括奧迪)、奔馳、寶馬在未來2500萬輛乘用車總量中的占比將從目前的25%左右下降到17%左右。
未來十年，隨著東亞經濟壹體化和全球汽車的深刻變化，以“混合動力+電動”為核心驅動力的日系汽車將繼續在中國市場逐鹿，預計其在中國汽車市場的份額將從目前的22%左右攀升至最高25%以上，成為僅次於中國本土品牌的第二大力量。
未來十年，中國汽車將逐步普及國內汽車文明。從2025年開始，它將在“壹帶壹路”的國家戰略下全球化。自此，中日汽車企業開始在中亞、中東、非洲市場展開競爭，最終將在東南亞國家全方位展開競爭，而這些國家正是日本占據了40年優勢的核心市場。
此後，在汽車文明的新能源化、智能化、政治化的推動下，中日汽車工業將在相互融合、相互依存中展開激烈競爭。在這場經濟勢力範圍的重新劃分中，更具比較優勢的中國和日本將成為新壹輪全球化的最終贏家。
這不是中日汽車的生死之爭，而是全球工業文明重心開始東移的標誌。壹方面，站在智能化、電氣化的新賽道上，中國汽車市場從之前的市場牽引逐步升級為技術牽引；另壹方面，在以手機為代表的第壹輪全球商品出口之後，以汽車為代表的大宗消費品成為中國工業第二波全球化的先行者。
這是中國走向復興巔峰的關鍵十年。以2020年為新起點，中國本土汽車產業註定會有仇必報，勇往直前。
(請繼續關註明天推送的《2020∣格局與趨勢(下)》:風雨無阻。從2009年登頂世界第壹，到2019年，中國汽車工業走出了壹條堅定而生動的拋物線，整整十年。面對新時代，自主品牌很難不思考這樣壹個話題:“如果命運壹定要回歸，為什麽不能回歸到我身上？”)
文/魏金橋
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本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。