《讓我們壹起窒息夢想》——謊言五顏六色，風頭無二，造車新勢力“PPT”的場景歷歷在目。曾經出盡風頭的數百家造車新勢力，如今只剩下十家存活，但剩下的幾乎都是“樂視”的縮影。
有人因為“錢”，再見！
2020年6月28日晚9時，博縣汽車老總黃錫明在公司內部群裏發表聲明。
在這份1109字的聲明中，每壹個字都打到了員工的心底:博俊公司從去年下半年開始遇到財務問題，利潤最大化後壹直無法解決，導致拖欠工資和福利。後來，沒有外部資金註入和政府支持，只有技術專長和無形資產的黃本人也無力承擔欠薪現狀，瀕臨破產。
要知道，有些事情從壹開始就已經決定了。對於習慣了PPT、談融資的“造車新勢力”圈子來說，先不說樂視、法拉第未來等“話題性”新勢力的神話品牌，即使面對已經量產車交付的蔚來、理想等品牌，率先研發出三大獨立純電動平臺、談技術報國的博駿汽車也絕對是異類。
公開資料顯示，2016年，博駿宣布投資10億元在南京建設制造基地，2017年投資50億元在淮安設立思訊新能源公司，2018年投資35億元在上海臨港建設博駿新生產基地。2065438+2009年9月，博駿宣布出資20.34億元與壹汽李霞成立合資公司，以獲得造車資格，同時需承擔壹汽李霞約41萬元的債務。光看公開資料，模型還沒開發出來，就已經豪擲205億了。恐怕目前除了恒大沒人敢這麽做。
當然，去了美國的黃錫明後來也反思了自己的問題:“沒有很好的把握在中國投資的變化趨勢，沒有做好資金的整體規劃和安排，缺乏應急預案和及時的止損措施”(說白了就是因為沒有自己的錢所以沒有心疼)。然而，沒有黃錫明下周回國的消息。
事實上，博縣的“淪陷”代表了大部分造車新勢力的終結。壹個新的品牌必須從頭再來，必然需要大量的資金投入。新品牌不比傳統車企資金和技術積累多，抗風險能力弱。壹旦資金鏈受限，必然會被淘汰，未來、遊俠、奇點等新生力量也是如此。
有的人是因為“錢”才有錢的！
“明月照九州，有人歡喜有人愁。”
相比末尾新勢力最黑暗的時刻，萬萬沒想到，被嘲諷為“2019最糟糕的人”的蔚來掌門人李斌，成為了2020年“最幸運的人”。
從今年2月開始，壹度瀕臨破產的蔚來以70億元的安徽國資投入救了自己壹命，從此壹發不可收拾。
公開資料顯示，今年二季度，蔚來營收37.2億元，毛利率轉正，現金流轉正；第三季度，蔚來連續兩個月交付超過1萬元，營收增長1.47%，股價暴漲20倍。不僅如此，壹系列利好消息使得蔚來下半年三輪增發融資31億元。
如果說李斌和蔚來的幸運在於合肥政府的幫助，那麽李想和他理想中的幸運可能在於互聯網巨頭、美團創始人王興的支持。
據了解，李的C輪融資王興個人出資2.85億美元領投，D輪融資美團再領5億美元。兩筆投資加起來超過55億元人民幣。C輪和D輪融資的底氣直接為7月份的IPO做出了理想的選擇，發行當天最高漲幅超過50%，壹度超越蔚來汽車市值。
在這方面，理想股東賺了兩倍多，王興作為領投人成為最大贏家。同時，充足資金的運作也讓Ideal在第三季度財報發布前，迅速啟動了高量投放模式，從而實現扭虧為盈。...
同樣的故事發生在何身上。曾經的新勢力老二，Xpeng Motors自然不願意被李超越。2020年8月，理想IPO壹周後，小鵬選擇去美國融資。8月27日，小鵬成功完成美股IPO獲得融資。雖然目前毛利沒有轉正，但至少近期口袋裏不會有錢了。...
有人因為錢而活！
無獨有偶，理想和小鵬的故事模板也被復制到了魏瑪身上。...
今年以來，可以說新造車企業經歷的橋梁，如高管辭職、網傳資金短缺等，在威馬汽車輪番上演。今年年初，2月和4月，威馬汽車旅行和零售事業部負責人相繼辭職。8月5日，曾與沈暉在吉利汽車共事的威馬汽車聯合創始人陸斌也宣布辭職。並且有消息傳出，因為2019的KPI不達標，年終獎被取消，員工第十三次工資也推遲到今年6月。很多業內人士都把上述新聞的矛頭指向了“威馬沒錢了”。好在9月份威馬宣布順利完成D輪融資。這意味著魏瑪拿到了“救命錢”。
事後，威馬首席執行官沈暉表示:“幸運的是，威馬裝備精良，並獲得了重要職位，這為未來的競爭創造了有利條件。”這句話體現了沈暉對威馬完成D輪融資後明年上市的信心。
然而，沈浸在D輪融資喜悅中的威馬還沒有恢復過來。北京海澱區北四環西路中科院力學所壹輛威馬EX5發生爆炸。在此之前，我還沒吐槽完融資的好消息，就已經把威馬推到了輿論的雲端。對此，威馬與電池供應商打了壹場“太極傳”。
先不評論誰對誰錯。據了解，威馬的電池供應商多達7家，包括電池巨頭當代安培科技有限公司、浙江固神、蘇州塔菲爾、中興高能等。不難確定，威馬供應商水平的不同，必然導致產品質量的參差不齊。對此，業內多家媒體也曾透露，雖然當代安普科技有限公司是壹級供應商，但威馬目前並不大，對於當代安普科技有限公司這樣的大供應商來說，無法達到優先級別，導致威馬不得不尋找更多的供應商以備不時之需。
另壹方面，威馬最新11的銷量雖然不錯(銷量3018臺)，但實現了大幅增長。其實根據牛車的調查。com，這個成績的很大壹部分原因是威馬用低價換來的市場規模。以威馬EX5-Z為例，補貼後的價格僅為110000元，比之前的小鵬G3產品便宜了幾萬元！
要知道，曾經的威馬汽車，可是被視為與蔚來、理想和小鵬齊名，處於第壹梯隊的新勢力公司。如今依靠下沈市場來避免鋒芒，謀求“生存”，不禁讓人有些心疼。
有人因為“錢”，又來了！
今年6月28日，拜騰迎來了品牌史上最亮的時刻，央視的壹則新聞公告——《燒84億元造不出量產車，拜騰被拖欠工資》。
要知道，其實拜騰汽車是第壹批新造車企業之壹。其自建的南京工廠已於去年9月竣工，四大工藝+電池車間也已完成設備安裝，正處於量產前的調試階段。但今年疫情導致資金鏈斷裂，讓拜騰陷入了“錢荒”的境地。
然而沒想到，兩個月後的八月。經過兩個月的“休克”，拜騰突然醒悟，更名為“拜騰”，重啟造車業務。
然而據牛車說。重啟後的升騰的未來仍然撲朔迷離。第壹，目前升騰的人員組織架構還是拜騰汽車的老團隊，重組後只會召回部分老員工。第二，從資本結構來看，重組後，盛騰的持股比例為:壹汽股權投資占23.3%，南京星致占23.3%，廈門道和占26.6%，成都榮普占20%，段連祥(拜騰汽車中國R&D副總裁，現盛騰法人)占6.6%。
毫無疑問，段聯祥代表的是老拜騰人，壹汽的股權投資自然代表的是壹汽。那麽南京行知、廈門道和、成都榮普分別代表誰呢？
根據牛車的調查。com，南京行知背後是南京政府，廈門道和、成都榮普背後是壹家名為盛屯礦業的上市公司。不禁提出疑問，三大股東能否聯合起來幫助拜騰重啟汽車？段聯祥等人能影響什麽？就是壹個大大的問號。
根據6月底壹汽牽頭的重組方案，拜騰首款車型M-Byte將在紅旗純電動車以* * *線生產的模式投產。這樣壹來，管理、融資、生產等很多業務都已經無法避免與壹汽的接觸。按照這種發展狀態，壹汽“守舊”的思維模式壹定會束縛這個“年輕人”的發展。
另壹方面，當時拜騰的第壹款車型M-Byte雖然剛推出，但確實很有競爭力。但今年似乎國內外知名品牌都開始大批量註入國內新能源汽車市場，推出的產品更是標新立異，尤其是以拜騰為主的人機交互領域，壹些車企已經率先推出量產車型。不過，慕白騰目前仍處於緊張的重組狀態，應該不會發人深省。之後拜騰M-Byte量產版出來還能打動消費者嗎？而之前拜騰拿到的5萬輛訂單還能剩下多少？
寫在最後
現在看來，2020年其實更像是造車新勢力的最終淘汰賽。目前，新型電力企業的層級分類已經非常明顯。第壹梯隊是蔚來、理想和小鵬，它們已經成功完成了IPO。第二梯隊是魏瑪(Weimar)和哪咤(Nezha)，它們剛剛成功籌集資金，希望上市，而其余兩家似乎仍在新冠肺炎“苦苦掙紮”。
未來的造車新勢力能走多遠我們不得而知，但可以肯定的是，手裏有飯吃，口袋有錢的競爭對手會在接下來的軍備競賽中走得更遠。
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