然而令幾乎所有人尷尬的是，似乎無法讓飛機在這些機場之間按時往返。文章也給出了詳細的數據。上個月，從北京首都國際機場起飛的22000個航班中，只有18%的航班準時起飛，這使得該機場成為世界上最不準時的機場。上海的情況並不比北京好。上海虹橋國際機場航班準點率僅為24%。事實上，中國沒有壹個機場能達到50%的準點率。在過去的兩個月裏，由於飛機的持續延誤，憤怒的乘客已經在登機口舉行了至少八次大規模的抗議活動，甚至還有新詞來形容這些憤怒的人。應該說，如果只是因為天氣原因導致航班延誤，在機場做出解釋後，乘客仍然堅持要機場，要求高額賠償，甚至暴力維權，那麽責任就應該由這些乘客承擔。畢竟面對極端天氣，機場為了旅客的生命安全而選擇停飛，相信會得到大量旅客的理解和支持。但問題是，壹些機場把航班延誤當成了家常便飯，甚至全國各大機場的飛機起飛準點率都跌到了世界倒數，這讓我們不得不對此深思。筆者認為天災無可厚非，人為因素必須根除。這樣才能提高中國飛機的準點率。當然，在天氣有利的時候，這個系統可能還能正常工作。但是如果遇到特殊天氣，這個系統就會失靈。固定航班時間表無效。肯定有不能飛的航班，那麽誰能飛呢？誰不會飛？我什麽時候能飛？沒有做決策和做新決策的環節。民航處理延誤的方式是:明知天氣不允許所有航班飛走，但仍讓所有航班在跑道上排隊。空管會根據天氣情況，按照排隊順序放行航班，能放行多少就放行多少。現在遇到延誤，各個環節都是按照婆婆劃定的責任範圍去掃自家門前的雪，沒有人伸手去管自己責任範圍之外的地方。就這樣，民航陷入整體混亂。筆者認為，要解決航班延誤的困境，必須構建聯動應急平臺。當出現大面積航班延誤時，空管、航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯合值班人員必須圍坐在壹張圓桌前，根據天氣允許的航班數量重新分配起飛指標。各航空公司拿到指標後，選擇自己的航班，匯總到運管委，現場制定新的航班時刻表，空管塔臺據此指揮放行。沒有被選中的航班，航空公司會果斷取消。只有航班取消信息能及時讓旅客知道，旅客才能避免來回折騰的痛苦，怨氣自然會平息。此外，我們必須打破國有民航的壟斷格局，允許建立更多的私營航空公司，充分參與市場競爭。有人可能會說，航空業不是對民營資本開放的嗎？吉祥航空和春秋航空不是民營資本航空嗎？但我們應該看到，近年來，國有航空公司的競爭對手紛紛落馬，這意味著中國航空業的市場化改革基本失敗。東星倒閉，奧凱被限制飛行，鷹聯被國企收編，民營航空業受損嚴重。僅存的春秋航空和吉祥航空還活著。而且機場和空管人員優先將好的航班時刻和航線分配給國有航空公司。在這種背景下，國有民航業實際上處於相對壟斷的環境。正是因為沒有激烈的市場競爭，旅客選擇航空公司的空間並不大，所以航空公司並不太在意航班是否準點，甚至壹些國有航空公司面對長時間延誤也不向旅客解釋和道歉。最後，應盡快開通支線，以緩解幹線的壓力。除了空管部門應該提高處理航班起降的效率，整個航空業也應該采取措施減少航班延誤。雖然中國建立了大量最現代化的機場，但有必要開通壹些支線航線，以緩解主要航線的擁堵壓力。正是由於目前主要航線過於擁擠，效率低下，導致很多飛機航班經常在天上長時間排隊，而不是在地面排隊，這不僅會大大增加航空公司的油耗成本，還會給乘客增加壹些怨氣。筆者認為，中國航班延誤率全球第壹的原因，除了天氣，還有管理機制。壹方面，民航、機場、空管、安保各自為政，效率極低。如遇突發事件，無法統籌安排，航班延誤率高也在情理之中。另壹方面，國有航空公司仍處於相對壟斷狀態，自然沒有動力通過加強管理、制定良好的班期、細化技術維護程序來提高航班正點率。因此，有必要讓更多的民間資本進入航空業參與市場競爭。最後，航班不準時。除了提高空管部門的工作效率，還需要走支線航線來緩解幹線的壓力。只有多管齊下，才能徹底根除中國航班延誤率全球第壹的問題，旅客的怨氣才會逐漸平息。(張平，每經智庫專欄作家)
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