“廣州至美國西部航線集裝箱價格已跌破3000美元/FEU，寧波地區價格維持在3000美元/FEU以上，與2021集裝箱價格相比高達85%(實際成交不壹定能成交)。”中外運集團內部人士對《證券日報》記者表示。
在此之前，集裝箱價格已經被炒到了壹天壹個價，被稱為“瘋狂的箱子”本來9月份是集裝箱運輸行業的傳統旺季，但今年這個傳統旺季似乎有點冷清，無論是從現貨運價還是從貨代業務來看。現在現貨運費下降了80%以上。是否意味著集裝箱運輸行業的上升周期徹底結束，行業景氣度開始下降？
現貨運費全線下跌
受全球通脹和地理因素影響，全球集裝箱運輸需求持續疲軟，所有幹線集裝箱運價幾乎全線下跌。
上交所9月9日公布的數據顯示，上周SCFI指數下跌285.5點，至2562.12點，跌幅為10.03%，較前壹周9.7%的跌幅進壹步擴大，回落至2020年2月下旬以來的低點。與年初相比，SCFI指數已接近“腰斬”，下跌了43.9%。
美國西部航線曾是去年的熱門航線，但現在，上海至美國西部航線的集裝箱運價僅為3484美元/FEU，周跌幅為13.21%，同比下跌44.9%，自歷史高點至今已下跌超過57%。美國東部航線集裝箱運價有相對較強支撐，運價已跌至7767美元/FEU，周跌幅6.62%，較歷史高點下跌35%以上。
壹向穩定的歐洲航線集裝箱運價也開始下跌。SCFI數據顯示，上海至歐洲集裝箱運價為3877美元/TEU，環比下跌8.8%，同比下跌48.2%，較歷史高點下跌逾50%。
長協價格穩中有升。
對於集裝箱現貨運價大幅下跌的原因，壹位航運界業內人士向《證券日報》記者分析:“壹方面是需求端出口增速放緩，全球集裝箱貨物運輸量減少；另壹方面，全球大部分港口擁堵狀況有所緩解，集裝箱船舶供需格局逐漸轉向寬松。2023年新船訂單將迎來交付高峰，集裝箱運輸行業供應充足。集裝箱運輸行業的供需錯配將從根本上得到解決，這將使運價持續承壓。”
國泰君安證券在研報中表示，2022年7月全球貨運量較2019同期增長5%。其中，6月亞洲-北美航線貨運量仍處於高位，旺季增長乏力，載運率下降。美國內陸和港口的擁堵狀況得到明顯緩解，集裝箱運輸公司傳統的訂艙和結算價格旺季開始明顯下降。
華泰證券在研報中表示，三季度是集裝箱運輸行業的傳統旺季，通常在9月份出口貨物，以滿足感恩節和聖誕節貨物的上架和銷售。然而，從今年9月份開始，國際集裝箱運價開始加速上漲。其中，9月第二周，美國西部航線/歐洲航線運價均環比下跌，凸顯市場量不足。艙位供應方面，預計9月份歐美航線艙位需求將超過供應。歐洲線的暫停運力已升至24%，以應對貨量不足的影響。
“能源價格高企、通脹上升、歐美實物消費放緩、被動庫存積累等指標都表明，今年第四季度集裝箱運輸需求仍存在進壹步下滑的風險。”華泰證券分析師沈曉峰在研究報告中表示。
註冊國際投資分析師賈認為，即使現貨貨代的運價壹直下跌，對船公司的影響也不大。a股上市的集裝箱運輸行業股票整體表現應該不錯，因為航運公司的長協價在上漲，所以相應的上市公司業績不會太差。股價是對未來運價的預期，我覺得目前的市場反應有點過度。
“以中遠空海為例，其集裝箱運輸業務的長協比例很高，可能超過60%。而且美國線協會運費同比翻了壹倍，歐洲線壹年合同價格同比漲了200%到400%。”賈補充道，今年三季度上市公司業績可能與二季度基本持平，全年業績基本可以保持在較高水平。
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