但是，事情有點撲朔迷離。“芯片短缺是全行業長期的事情，但也沒那麽誇張。”“我們不小心放了槍，這些數據都不真實。”壹方面是對“缺芯”現狀的認同，另壹方面是各種分寸，怕得罪對方。這不僅讓我們好奇，背後是怎樣的現實？
揭開芯片供應的“隱情”
來自壹篇文章“南北大眾即日起停產！”缺芯”會影響百萬產能！報道稱，其中有壹個重要信息:芯片供應不足導致南北大眾停產，而且是高端半導體芯片，其中高端及以上車型的定位影響最為明顯。
汽車之家第壹時間聯系了奧迪公司(中國)，他們回應稱新冠肺炎疫情的不確定性影響了壹些特定汽車電子部件的芯片供應。“中國市場的全面復蘇進壹步推動了需求的增長，導致部分汽車生產面臨中斷的風險。”
汽車之家了解到了壹線工廠信息。“上汽大眾安亭的三家工廠都停了，揚州儀征的工廠還在正常生產。”另外，據汽車之家了解，壹汽大眾並沒有完全停產。
大陸和博世作為群體性事件的利益相關方也發表了看法。博世公關人員告訴汽車之家，“目前全球半導體零部件采購市場確實在多重因素影響下出現整體性短缺。”
相比之下，大陸集團公關人員的回應就有些耐人尋味了。“大陸認同報道行業對半導體產業鏈的分析，這是整個行業的癥結所在。但是，我們不小心把槍放倒了。另外，關於我們的庫存數據也不真實。”
芯片供應真的緊張嗎？情況基本屬實。據汽車之家了解，目前很多車企的芯片供應都比較緊張，而且這種緊張的局面可能會持續半年以上。
按照壹般規律，芯片采購周期提前6-12個月，主要由壹級供應商采購。在這樣的采購周期下，芯片供應處於重要節點。沒想到今年疫情來襲，影響了大家對車市走向的判斷。下半年車市繼續向好，供應問題成為主導問題。
但是，為什麽企業在回應“缺芯”問題時，會如此遮遮掩掩？因為芯片供應是壹個很長的鏈條，從上遊的原材料到下遊的供應商和整車廠，意義重大。供不應求是否意味著我的產能和交貨會出現問題？如何向消費者解釋？會不會影響企業的長遠發展？所以，這就成了“隱情”。
所以面對“缺芯”的問題，英飛淩的公關人員給出了比較委婉的回應。“芯片短缺不是某個企業的事情，還涉及到上遊的原材料和整個產業鏈。芯片有很多種，其他類型的芯片也有短缺。”
芯片的力量
南北大眾因“缺芯”停產的問題，讓我們對這個小芯片的威力有了更深刻的認識。
汽車芯片並不是汽車行業的壹級供應部件，往往嵌入在電子控制器中，作為壹級部件組裝，從而影響整車的功能。
進行壹個簡單的科普，汽車芯片可以分為三類:第壹類是處理器和控制器芯片，主要用於智能汽車的控制、顯示和操作，如中央控制、ADAS和自動駕駛系統，以及發動機、底盤和車身控制；第二類是模擬芯片，主要用於電源和接口，如汽車以太網和邏輯、分立芯片等。第三類是傳感器芯片，如安全氣囊、胎壓檢測、雷達等領域。
“不同芯片的應用領域”
可以看出，汽車芯片涉及車身、儀表/信息娛樂系統、底盤/安全、動力總成、高級輔助駕駛/自動駕駛等多個維度。ESP和ECU產品分別在底盤/安全和動力總成中占據重要地位，核心芯片的重要性不言而喻。
另壹個重要的事實是自行車芯片的重要性。給壹組公開數據:2015年至今，內燃機車半導體含量平均增長23.4%。當然，在“新四化”的趨勢下，汽車中的半導體含量會不斷增加。
“恩智浦曾經為寶馬7系自行車提供的半導體組件成本超過300美元。”集邦咨詢高級分析師姚佳陽毫不掩飾汽車芯片的“韌性”。他認為，汽車在智能化和電動化的過程中會繼續加碼，未來壹款高端車型應用的半導體組件成本將超過65，438美元+0，000美元。
“缺芯”再到“漲價潮”
然而，除了“缺芯”的問題，另壹件事也在悄然發生。在市場調節下，供給關系的背後必然會有價格的波動。芯片“漲價潮”恐怕要來了。
165438+10月26日，壹封來自汽車芯片廠總供應商恩智浦的英文漲價信出來了，翻譯過來大意是:由於新冠肺炎疫情，在產品嚴重缺貨和原材料成本上漲的雙重影響下，恩智浦決定全線上調產品價格。
漲價多少？據了解，由於晶圓供應持續短缺，恩智浦產品在未來壹年的價格漲幅可能會躍升5%，部分產品仍需要客戶簽訂為期壹年的NCNR(不退不換)協議。
隨後是日本半導體廠商瑞薩電子的“漲價”公告，原因與恩智浦相同:由於原材料和封裝成本的增加，瑞薩電子計劃提高部分模擬和電源產品的價格，漲價生效日期為2021年1月1日。
“據我們所知，英飛淩也在醞釀漲價，但目前還沒有正式公布信息。”壹位知情人士告訴汽車之家，由於原材料、供應等多重問題，芯片企業的“漲價潮”很可能會到來。
僅憑這些企業的漲價來判斷“漲價潮”的到來是否為時過早？我們來看看這些頭部企業的市場地位。美國咨詢公司StrategyAnalytics公布的壹組數據顯示，在全球汽車半導體領域，英飛淩的市場份額從11.2%增長到13.4%，恩智浦以11.3%排名第二，瑞薩電子、德州儀器和意法半導體分別排名第壹。
五大公司的市場份額接近全球汽車半導體的壹半。如果他們掀起“漲價潮”，恐怕會帶來很大的影響。
芯片作為核心部件，開始集體漲價。上漲的成本是會被下遊供應商消化，還是會傳導到整個產業鏈，這是壹個現實問題。當然，價格暴漲直接考驗不同主機廠的承受能力。更重要的是，即使價格上漲，也很難保證充足的供應。然後呢？
漲價可能會推動新壹輪洗牌的到來。中國是消化汽車芯片的大國，但壹直沒有足夠的話語權，核心零部件受制於人。然而，強者是否會保持強大，弱者是否會被淘汰，這將是芯片公司和上下遊產業鏈面臨的問題。
更換國產芯片的幾率有多大？
我們可能會有這樣的疑問，為什麽這壹切來得這麽巧？“缺芯”風暴來襲，隨之而來的是壹輪“漲價潮”，這是巧合嗎
中國汽車“缺芯”從來都不是什麽新鮮事。汽車芯片資深分析師張強告訴汽車之家，2016年中國汽車企業壹直處於“缺芯”狀態。2018，北汽集團原董事長徐和誼提到“車企搶芯片”，“缺芯”潮再次暴露。直到今天，南北大眾“缺芯”停產，“缺芯”問題再次被熱議。
既然有這種“缺芯”，中國企業就不能自己供貨嗎？現實是相當悲慘的。2019年全球汽車芯片市場規模約為310億元，而國內汽車芯片產業不到15億元，占比不到4.5%，與中國汽車市場30%的份額相差甚遠。
羅蘭·貝格在《中國新能源汽車供應鏈白皮書》中指出，汽車半導體行業20強中，中國本土企業只有1家。另壹組數據顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場中，中國汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口程度超過80%-90%。
技術實力恐怕也是壹道坎。正如全國乘用車聯合會秘書長崔東樹所言，中國汽車廠商使用的芯片基本被國外壟斷，國產芯片在全球市場上的份額非常小，研發自主芯片是壹個漫長的過程。
好在國內企業沒有坐以待斃，很早就意識到了汽車芯片的重要性。2005年，比亞迪開始組建IGBT(絕緣柵雙極晶體管)R&D團隊。當然，也有合作的R&D企業。BAIC投資與暢想集團共同成立北控核芯；吉利集團控股的易卡通科技與Arm中國合資成立湖北新青科技；SAIC和英飛淩合資成立了IGBT公司SAIC英飛淩半導體公司。
但是，中國汽車芯片與國際先進水平有2-5代的差距，要趕上來不是壹朝壹夕的事。正如賽迪顧問集成電路產業研究中心總經理滕然所說，在自動駕駛、車規傳感器、車規功率器件、車規小眾存儲器等領域已經湧現出壹批優秀的芯片公司。，但我們起步晚，積累的技術和市場少，中國的汽車半導體產業還處於起步階段。
編輯總結:只有自力更生，才能打破“缺芯”的魔咒
大規模停產的背後，有壹個深層次的現實，那就是國內芯片產業的疲軟。芯片供不應求也迎來了漲價。除了市場規則，背後還隱藏著壹個話語權的問題。因為我們的核心技術被“卡住”了，議價能力不夠。中國的籌碼什麽時候漲？我們希望這壹天盡快到來。只有實現自主供應，才能徹底解決“缺芯”之痛。(文/汽車之家？李正光)