在正式公布之前，花小豬就被媒體冠以“在線打車版的拼多多”，專註於全網打車最低價，通過重金補貼司機和乘客來攻占下沈市場。經過近半年的內測，今年7月底，滴滴正式推出花豬打車，並稱花豬定位年輕用戶市場，旨在打造實惠出行。
在此之前，滴滴通過花豬搭建防火墻，將不合規運力引入花豬的傳聞甚囂塵上。滴滴回應稱，花豬司機都是滴滴的合規司機。然而，盡管如此，花豬的推出其實並不順利。7月中旬以來，花豬已被天津、深圳、青島、合肥、北京等多地政府叫停約談。
壹位接近滴滴的內部人士向界面新聞記者透露，在被多國政府約談後，華的方向發生了重大轉變。在三四線城市內測後，華宣布高舉高打，進軍北深等壹線城市。“在此之前，滴滴的理想狀態是和花豬劃清界限。”
“其實現在的花豬更像是壹個快車的獨立APP。”上述人士表示。
盡管如此，對花豬的補貼仍在繼續。在全國各地，大量原滴滴合作夥伴加入了花小豬的推單大軍。每推薦壹個下載花小豬成功的乘客，可以獲得接近30元的推送費。其中，司機可以獲得2元，租賃公司獲得28元——通過補貼占領市場仍然是滴滴最好的方式。
憑借大額補貼、獨立子品牌、自帶獨立app和小程序，花豬被認為是滴滴目前重點打造的王牌產品。在網約車增長放緩、觸及天花板的時候，毫無疑問，花豬背負著實現滴滴CEO程維提出的“0188”目標的野心，但花豬對於滴滴的戰略意義只是尋找增量。
其實不然。成立8年，整體融資額超過200億美元的滴滴，已經到了上市的關鍵路口。多位接近滴滴的人士對界面新聞表示，今年以來，滴滴拆分了多個獨立子品牌，目的是建立防火墻，同時保留子品牌獨立融資的可能性，以提振滴滴的估值。
“用過花豬嗎？很便宜，可以試試。”
最近司機和乘客在打滴滴的時候都會推薦花小豬。但對於司機來說，更重要的是推薦花小豬，才能獲得每成功下載壹個APP 2元的地推費。不過，界面新聞記者采訪的多位司機表示，目前他們只在出行高峰期沒有單子的時候接單。“壹口的價格，太低了，不劃算，雖然現在每成功接壹只單花豬可以獎勵3塊錢。”
滴滴重金補貼花豬，司機和乘客真的可以享受壹筆不小的紅利。
前兩天，界面新聞記者在武漢註冊使用了花豬。花豬作為新用戶，直接給了11元的紅包。高峰期，同樣的五公裏路程，快車需要20元左右，而花豬只需要16元，再用11元的新人紅包。這最後壹份訂單只花了5元。
通過對司機、乘客、兩端的高額補貼，花小豬確實發展很快。
“8月初，花豬登陸南京，組織線下租賃公司推。如果成功說服司機在車上貼花豬的二維碼，可以獲得25元的材料費。通過這個二維碼，妳每增加壹次下載量，司機就可以獲得2元的推送費，司機所屬的公司就可以獲得這3元。”南京壹家滴滴線下租賃公司老板說，8月中旬，南京政府開始查處花豬，業務被叫停。而在此之前十天，他已經成功貼了500張左右的花豬二維碼。“目前在南京，貼有花小豬二維碼的車大概有2000輛”。
此外，據上述人士了解，在南京郊區，大量原滴滴快車司機整天都在做短行程的開花豬。“目前每個司機可以多拿5塊錢(3元訂單獎，2元推送費)，所以跑短距離比較劃算。”
他們只是其中之壹。滴滴依托原先合作的線下租賃公司，建立了強大的地推團隊。據界面新聞記者了解，雖然全國各地補貼不壹，但波動不大。昆明、廈門、南京、Xi安等多數租賃公司都加入了推盤隊伍。
不過，這些租賃公司也有自己的顧慮。目前滴滴和他們的合作方式並不明確，仍然扮演線下地推的角色。壹旦仔豬量增加，必然會沖擊快遞司機的單量，直接影響他們依靠快車獲得的利潤。但是他們別無選擇。滴滴這麽專註支持花小豬。壹旦快遞業務失敗，他們可能會錯過花小豬。
“怕錯過，賺點錢吧。”這是他們共同的想法。但可以想見，補貼作為產品冷啟動期間的特殊操作手段，不會長久。
早在2017，熊貓資本合夥人李倫就公開表示，滴滴依靠金錢獲得的壟斷地位易守難攻。事實證明也是如此。在這個沒有雙邊網絡效應的市場中，補貼可以在短時間內獲得壹定的市場份額，但從長期來看，並沒有太大的意義。最直接的例子就是，滴滴拿下老大位置後，以高德為首的聚合平臺和以曹操出行為代表的傳統車企依然可以進入市場蠶食滴滴的市場份額。
雖然大規模補貼會給滴滴帶來資金壓力，沒有長期價值，但這是在網約車增長放緩的情況下，滴滴尋求增量必須付出的代價。
今年4月28日，中國互聯網絡信息中心發布了第45次中國互聯網絡發展狀況統計報告(以下簡稱報告)。《報告》數據顯示，2018之後，中國網約車用戶和用戶使用率增長放緩。其中，相比2019年6月和2018年6月，用戶數僅增長0.3%，而2018年6月，相比2017年同期，這壹數字為2.5%。
與之相對應的是，今年4月，程維公布了未來三年的戰略目標:以安全為發展基石，目標三年內實現全球日活服務6543.8億元；國內遊滲透率8%；全球服務用戶MAU超過8億(簡稱“0188”)。
在這壹目標下，滴滴從今年開始推出了同城貨運、跑腿、小區團購等業務，但只有華小豬獲得了巨額補貼，這也意味著華小豬在實現程維“0188”的野心中扮演著重要角色。
“網上車版拼多多”和“下沈市場”是花小豬還在內測的時候就被外界貼上的標簽。
不過後來，花豬直接登陸南京、深圳、北京等壹線城市。這可能意味著，花豬此時的目標不是下沈市場。
壹位接近滴滴的內部人士向界面新聞記者透露，花小豬內部孵化時，原本的計劃是以下沈市場為主，通過低價吸引新的增量司機，確實有很多私家車主加入進來。“滴滴的理想狀態是和花豬徹底劃清界限，因為下沈市場的司機變量太大了。”但在被多國政府約談後，花豬的方向發生了重大轉變，高舉高打進入北京深圳等壹線城市。
CNNIC數據顯示，截至2020年3月，中國網約車用戶規模已達3.62億。網約車普及率最高的壹線城市在40%左右，二線城市只有20%左右，三四線城市更低。但是所謂的下沈市場真的是好的互聯網業務嗎？
可以參考的是，早在2019年初，成功突圍農村的Hellobike就布局了網約車，但與單車不同的是，Hellobike在切入網約車時並沒有從下沈市場開始。當時其聯合創始人韓梅在接受界面新聞記者采訪時表示，網約車下沈到市場並不是壹個好的業務，用戶的出行密度不夠，意味著這不是壹個高頻場景。
“四五線城市的出行場景主要有兩類出行需求，市內和城際。在城市出行中，由於城市不大，替代產品很多，5公裏以內的出行需求基本可以用自行車和摩托車替代。”壹位網約車從業者說。
同時，在城際出行的場景下，運營策略和網約車有很大的區別。
壹位滴滴前員工表示，滴滴的城際業務壹直很壹般。在城際業務上，除了客運班車，還需要與當地基礎雄厚的“車隊”直接競爭。同時，城際業務和網約車的運營模式也不壹樣。
“在下沈市場，由於需求密度不足，有城際出行需求的用戶壹般會提前三到五個小時預約，然後通過後臺匹配司機。”杜說，他們的需求大多不是立即出行，也沒有那麽多的時間緊迫感。
迪達公司的聯合創始人李金龍認為，與在線汽車共享相比，預訂旅行並不是壹個大眾市場。
很明顯，花這麽多錢做壹個高度依賴線下運營能力、相對小眾的市場，不是花小豬的目的。
“其實現在的花豬更像是壹個快車的獨立APP。”其中壹位接近滴滴的人士表示。
他判斷，從運營角度來看，滴滴快車接下來的價格還會提高，給花小豬留下足夠的成長空間。此外，未來滴滴快車可能與花豬合並，成為快車獨立子品牌。在他看來，花豬是滴滴快車的拆分。
除了花豬，滴滴還推出了多個子品牌，包括禮橙專車、青橙單車、快的新租、青菜拼車、橙心優化等等。
上述接近滴滴的人士認為，拆分原有業務主要是為了降低滴滴母公司的風險，同時保持子品牌獨立融資的可能性，實現滴滴估值最大化。
成立8年，融資總額超過200億美元的滴滴，已經到了上市的緊要關頭。搭車事件後，滴滴的估值已經開始縮水。在2017和12完成新壹輪融資後，滴滴估值達到560億美元。2019年5月，優步上市。作為占股15.4%的股東，招股書披露滴滴當時的估值為516億美元。同年7月，上海聯合產權交易所發布公告，654.38+037.5萬股滴滴出行股份掛牌轉讓，轉讓價格僅計算為475.44億美元。
這意味著，在走出順風車事件的陰影後，有必要提高滴滴的估值。
壹位投資人認同上述觀點，但他也表示，就像很多極端版本壹樣，在首頁增長困難甚至下滑的情況下，為了改變，推出子品牌也可能改善原有大產品結構的束縛。
今年6月，程維在公司表示，今年網約車服務日訂單峰值超過3000萬單，數據與去年同期持平。兩個月後，滴滴宣布，截至8月25日，滴滴全球日訂單首次突破5000萬，覆蓋網約車、打車、順風車、單車、代駕等所有業務線。
這是滴滴久違的好消息。圍繞程維提出的“0188”戰略目標，今年以來，滴滴壹直在嘗試新業務，拓展邊界，以獲得增量。為了提振估值，數據和增量是滴滴上市的關鍵指標。
而花豬也是重要的棋子。