信中，江西織裏指出此次漲價的原因是“原材料價格上漲”。的確，碳酸鋰作為磷酸亞鐵鋰正極必不可少的原材料，由於供應能力不足，下遊裝機量增加，今年價格已經上漲了很多倍。
不同價態的鋰
相比三元鋰電池，碳酸鋰對磷酸亞鐵鋰的影響尤為顯著。磷酸亞鐵鋰中碳酸鋰的成本占材料成本的30%以上，每噸碳酸鋰漲價1，000元，這意味著磷酸亞鐵鋰正極每噸成本至少要增加300元以上。但其在三元鋰材料成本中的占比不超過10%，因此碳酸鋰漲價對三元鋰成本影響不大。
爆發，供應收縮
據了解，碳酸鋰價格上漲主要有兩個原因:壹是需求側全球新能源汽車需求旺季增加，年底有望搶勢頭；二是供應端冬季鹽湖提鋰受阻，部分海外上遊礦山停產，導致供應萎縮。
在供給方面，雖然我國鋰資源豐富，但主要集中在青海、西藏等高海拔寒冷地區。壹方面采礦環境惡劣，另壹方面當地基礎設施建設也比較薄弱。因此，雖然中國鋰儲量占全球的22%，但仍有很大比例的鋰礦石需要進口。
但隨著境外疫情的爆發，澳大利亞、南美“鋰三角”(玻利維亞、智利、阿根廷)等主要產鋰國相繼實施隔離措施。其中，阿根廷兩個礦區，年產量分別為2.2萬噸和1.75萬噸，相繼宣布減產停產。與此同時，南非、印尼等國也頒布了禁令，阻礙了開采和運輸，大大減少了供應面。
三車“帶貨”，需求大幅增加？
需求方面，國內對磷酸鐵鋰電池的需求大幅上升。10 8-6月，磷酸亞鐵鋰動力電池裝機量連續三個月翻番，同比分別增長100.2%、146.1%、127.5%。
據中汽協統計，5438年6月+2020年10月，我國動力電池加載量為5.9GWh，同比增長44.0%，增長趨勢持續。其中，三元鋰電池加載3.4GWh，同比上漲15.7%，環比下跌19.1%；磷酸鐵鋰電池加載2.4GWh，同比增長65，438+027.5%，環比增長3.5%。
在乘用車領域，比亞迪韓EV和五菱洪光MINI？EV和新特斯拉Model3的熱銷，對磷酸鐵鋰電池裝機量的增加起到了“帶貨”的作用。
從10開始，特斯拉(上海)工廠量產的標準續航車型？3搭載了來自當代Amperex科技有限公司的磷酸鐵鋰電池，作為目前的銷售王者，型號？3的變化自然導致了磷酸鐵鋰電池裝機量的劇增。
同時作為壹直堅持磷酸亞鐵鋰路線的比亞迪，其主力車型為韓？5438+10月6月EV銷量達到5055輛，預計單車平均電量約為76.9kWh(不同單車電量不同)。5438年6月+10月僅該機型貢獻的磷酸亞鐵鋰動力電池裝機量就達到了388.73MWh。
另壹款熱銷車型——洪光MINI？10月EV銷量達到23762輛。雖然該機型搭載的磷酸鐵鋰電池容量僅為13.9kWh，但如此高的銷量有望帶動磷酸鐵鋰電池的裝機量。
這三款隨車車型的出現，無疑對磷酸鐵鋰電池裝機量起到了重要的推動作用。但從乘聯會公布的保險數據可以看出，多款654.38+萬元以下的磷酸鐵鋰電池車型受新能源汽車下鄉政策影響，間接帶動磷酸鐵鋰電池裝機量快速上升。
出乎意料的是，盡管下遊機型產銷兩旺，但磷酸亞鐵鋰價格仍處於慣性下跌中。到11的上旬末，動力磷酸亞鐵鋰含稅價格僅為32-34，000/噸，還有3-6個月的核算期。這種情況對於磷酸亞鐵鋰生產企業來說只能勉強拉平成本，但是隨著原材料價格的上漲，很多企業都面臨著多銷多虧的局面。
隨著新能源頭部企業對磷酸亞鐵鋰材料、工藝、包裝的不斷創新，磷酸亞鐵鋰的性能得到穩步提升。考慮到它在成本、壽命、安全方面的優勢，未來會有更多的車型采用這種電池。所以，雖然目前頭部企業只是針對中小散戶提價，但如果這種高需求持續下去，原材料價格持續上漲，生產企業就不得不將成本轉移到下遊，這樣提價就落實了。面對貨源緊張和成本上漲的雙重壓力，終端價格“只跌不漲”的主機廠剛剛迎來銷售增長，可能又面臨新的銷售壓力。
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