江淮汽車這個不斷探索“商轉”和“新能源汽車”之路的安徽汽車廠商，在時代潮流下悄然放棄了主導權，就像華晨和BAIC壹樣，在合作中逐漸失去了話語權。
65438年2月2日晚間公告顯示，JAC大眾更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”，JAC乘用車宣布易主。“冠名權”之爭反映了股權和話語權之爭。
具體來說，JAC在合資公司中只持有25%的股份，而大眾中國持有75%，JAC的母公司姜奇控股原本由安徽SASAC持有，現在壹半股份歸大眾所有。
江淮汽車原董事長左亞男壹句話:“壹旦做了汽車產業，就走上了壹條不歸路。當妳停止投資，停止新的增長點的時候，妳就前功盡棄了。”
以商用車起家的江淮汽車，很早就開始走乘用車的道路，曾經搭上了SUV快速發展的東風。2015年乘用車銷量突破30萬，但小型SUV瑞風S3未能成功，壹度曝出車門生銹問題，陷入低質低價漩渦，口碑不佳。
2016，JAC把重點放在新能源汽車上。通過對新能源汽車的補貼，JAC取得了長足的進步。僅當年就獲得補貼39億多元，超過了很多車企壹年的利潤。JAC還投資了電池制造商郭萱高科，但其新能源產品壹直未能在市場上引起轟動。
80萬輛的空產能，江淮另辟蹊徑，變身造車新勢力蔚來汽車的代工廠。對此，江淮汽車高層也辟謠:“我們壹起設計制造，最終是向市場提供有競爭力、有價值的產品，而不是代工。”
但是，最後蔚來ES8上市的時候，車身上壹個江淮的字都沒有。現在看來，當年的對話有點阿q精神勝利法的意味。
很多嘗試都傾向於模仿當下火熱的概念，沒有持續的技術投入，缺乏研究探索，這也是江淮汽車被市場拋棄的原因，壹位汽車分析師評論道。
這次江淮乘用車向大眾承諾，江淮既無奈又欣慰。25%的總股比畢竟不多，但總比什麽都沒有“0”強，而且經過多年的積累也不會完全拋棄。再壞，轉念壹想，商用車領域還有瑞風系列和瑞風系列，可以算是個安慰。
即使有兩家合資企業，壹汽大眾和SAIC大眾，每年貢獻400萬輛汽車，大眾仍然擔心自己是否被電氣化和智能化時代拋在後面。
選擇大比例江淮乘用車，大眾意在將其作為中國新能源汽車發展的支點，撬動中國乃至全球的新能源汽車市場。
按照計劃，大眾集團將在江淮大眾(現大眾(安徽))投產4-5年。大眾集團品牌產品；優先在江淮大眾b級車和C級車細分市場生產純電動和插電式混合動力汽車。
大眾汽車(安徽)2025年預計產能為20-25萬輛，年總收入將達到300億人民幣。2029年預計產能35-40萬輛，年總營收500億人民幣。
近日《商報》(Handelsblatt)還援引知情人士的消息稱，大眾汽車正指望中國的合資夥伴JAC生產最新的小型純電動汽車，該車最初僅在中國生產，未來將出口到歐洲。
但是，考慮到JAC早在2017年就與大眾有合資企業，合資企業近幾年的表現並不盡如人意。
2065 438+2008年4月JAC大眾第壹輛車，思豪SOL？E20X亮相，時隔壹年半於2019年9月正式上市。補貼後新車售價12.80-13800元，電池容量49.5kWh，工信部續航裏程402km。對比市場主流電動車近600km的電池容量和橫向100kWh的配置，思豪並無優勢。再加上大眾對車的投入保守，導致外界猜測江淮能否保持大眾的品質。
在生產領域，大眾給予了JAC相當大的支持，引進了德國VDA質量管理體系，升級了生產線，系統升級了JAC的產品。在大眾的幫助下，JAC的產品質量確實有了壹定程度的提高。佳悅系列也通過自身的銷售展示了大眾在汽車制造領域的獨特性。同時也創造了“大眾線”的稱號，讓江淮驕傲，讓外人尷尬。不知道大眾會怎麽看待這種濃濃的發帖感。
調整股比後，很好奇新產品會不會掛思豪或者大眾的標。而且對於大眾來說，未來要同時處理好三家合資公司的關系，也不是壹件簡單的事情。要有高超的平衡技巧，才能避免產品重疊、內耗嚴重等壹系列問題。
汽車電動化時代，壹汽和SAIC會滿足於大眾帶來老式燃油車嗎？恐怕不行。
寫在最後
如今，在政策、市場和技術的疊加下，中國已經率先形成了全球最大的能源相關汽車市場，並在產業鏈上形成了快速的技術叠代進步趨勢。此外，隨著智能網聯和5G時代的發展，消費者對新能源汽車的高接受度以及充電站等綜合基礎設施，有望引領全球此輪汽車產業改革。
大眾與JAC合作。JAC雖然比不上比亞迪、廣汽新能源等傳統巨頭，但也比不上特斯拉、上汽通用五菱，在新能源行業有著十幾年的研發經驗，九代技術，四代產品。大象轉身的時候，大眾發現，即使和壹汽、SAIC在燃油車領域的合作相當大，但在新能源領域還是無處可爪。就像寶能、恒大壹樣，靠“賺錢能力”迅速獲得所需要素。
兩者到底是“強強聯合”還是“弱勢群體”？只需要三五年，時間會給我們答案。
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